澳新航線運價回升可期

　　去年，澳洲航線運價經(jīng)歷了大起大落，從年初時的1700美元/TEU，年底時跌到了不足千元/TEU。今年一季度，船公司按計劃縮減運力，對運價的恢復起到一定的支撐作用。相比來看，新西蘭航線的表現(xiàn)要出色很多。

　　變化特點

　　運力震蕩向上

　　澳新航線的年運力以及單船運力逐年攀升，呈現(xiàn)出震蕩向上的態(tài)勢，變化起伏很大。據(jù)德魯里統(tǒng)計，去年三季度澳新航線南行年可用運力約153萬TEU，平均周運力約2.94萬TEU，與2000年的周運力1.36萬TEU相比增加1.2倍。經(jīng)歷波段性發(fā)展，5年間澳新航線的平均運力從2000TEU擴展到4000TEU。

　　2000—2010年間，澳新航線運力在2004—2008年連續(xù)4年持續(xù)增長，2009年則大幅削減20%左右，隨后的2010年又大幅回升，截至去年三季度，增長24.6%。其中，增長最快的年份是2004年，年增幅25%左右。

　　澳新航線的單船運力變化起伏也很大，多時增幅超過20%，少時不足10%。2007年和2009年大船運力增幅超過20%，而2008年和去年增幅都在個位數(shù)，呈明顯的波段性特征（見表1）。

　　運量變化趨勢

　　澳新航線的運量近年來主要呈如下趨勢：

　　一是南北貨量較平衡。澳新航線貨量近幾年雙向貨流相對比較平衡,從每年的雙向貨量數(shù)據(jù)來看，南行貨量稍高于北行貨量。二是北行貨量增速快于南行。從2008年到去年，中日韓三國與澳新間的箱量復合增長率為7.5%。其中，南行增長率為5.5%；北行增長率為9.7%。2009年中日韓三國與澳新間的南行貨量增長率呈現(xiàn)10.2%的負增長，但是中國出口澳洲的箱量有1.8%的增長。三是中國箱量的市場份額占絕對優(yōu)勢。在東亞/澳新的箱量中，中國在出口、進口和總箱量三項指標的市場份額都逐年攀升，占有絕對的優(yōu)勢。特別是近些年，中國的進口比例增長明顯（見表2）。四是中國與澳新之間的箱量增幅保持平穩(wěn)。在澳新市場中，澳大利亞占2/3以上的市場份額，有絕對的優(yōu)勢。與日韓兩國的箱量相比而言，中國與澳新的進出口箱量增幅基本保持平穩(wěn)，而日韓兩國近些年與澳大利亞的箱量穩(wěn)步增長，與新西蘭的箱量逐年下滑，形成鮮明的對照。五是中國與澳新之間的貨源保持穩(wěn)定，原料、工業(yè)消費品、食品占有絕對的優(yōu)勢，且有逐年攀升的趨勢。三類貨物在南行貨源中占1/3的比重，在北行貨源中占90%以上的比重。

　　運價變化走勢

　　澳新航線運價走勢震蕩。2001年至2003年和2009年前三季度，澳新航線運價指數(shù)走勢偏弱。2007年后半年開始至2008年底，2009年四季度至去年底，澳新航線的運價指數(shù)一直處于高位。

　　企業(yè)運營狀況

　　2000年時，澳新航線的運營商數(shù)量不多，有澳大利亞北行航運公會組織、俄羅斯遠東航運公司、馬士基、地中海航運、中海集運、中遠集運、長榮海運等。除了中海集運、馬士基、地中海航運經(jīng)營一條航線外，其他公司都經(jīng)營兩條航線，一條連接日韓澳新，一條連接中國大陸澳新。

　　在澳新航線中，馬士基、地中海航運的日韓航線運力市場份額最大，配置船舶也是航線中最大的，基本保持在3000TEU以上的周運力，2009年和去年的單船運力超過4500TEU。

　　至去年，盡管市場增加了一些新進入者，但主要的承運人變化不大。運力市場份額最大的仍然是馬士基、地中海航運，為15.9%，排名第二的是中海集運、東方海外的兩岸三地掛靠的航線，為14.9%，第三名為漢堡南方、美國總統(tǒng)輪船、赫伯羅特、現(xiàn)代商船、長榮海運合作的兩岸三地至澳新的航線，為14.6%。

　　影響因素

　　運力因素

　　一般來說，航線運力是按照市場需求來配置的，但是有時，航線運力也有被動接受的情況。

　　今年萬TEU型船集中上線，歐地航線撤下的船舶會引起連鎖反應，除了新開航線，有的船公司可能會安排船舶到澳新航線。而且從澳新航線歷年的數(shù)據(jù)來看，該市場的運力逐年攀升。

　　但是從去年四季度至今年一季度，澳洲市場需求不旺，亞澳運價協(xié)議組織成員實施輪流停航的計劃，船公司的信心不是很足，所以，上半年，澳洲市場的運力可能保持較平穩(wěn)的態(tài)勢。下半年，如市場好轉，運力進入的可能性還是有的。而且，根據(jù)歷年的經(jīng)驗，三季度時澳洲市場運力進入的較多。

　　新西蘭市場運力上半年穩(wěn)中有升，北行旺季，再加上新西蘭地震災后重建，市場需求增長。下半年又是南行旺季，估計全年，新西蘭市場的運力有所增長。

　　貨量因素

　　資源產(chǎn)品價格。今年，亞洲市場對鐵礦石、煤及能源等原材料的需求將持續(xù)，礦業(yè)繁榮將繼續(xù)成為澳洲經(jīng)濟增長的最大推動力，亦可刺激投資增長。消費方面，雖然目前仍受緊縮的貨幣政策影響，但由于預計就業(yè)市場表現(xiàn)將保持強勁，失業(yè)率今年有望降至5%以下，相信薪資持續(xù)上升或可逐漸抵銷利率上調(diào)帶來的政策風險，為家庭消費帶來一定的支持。

　　然而，在全球經(jīng)濟增長放緩的陰霾下，澳洲經(jīng)濟難免受影響。歐洲仍面臨債務危機的威脅，美國經(jīng)濟復蘇出現(xiàn)放緩的跡象，中國經(jīng)濟增速較前降溫，都將影響澳洲的外貿(mào)表現(xiàn)。因此雖然預計澳洲經(jīng)濟增長將會持續(xù)，但力度可能較前預期溫和，預計今年略為加快至3.2%～3.7%的區(qū)間內(nèi)，但仍是發(fā)達國家中表現(xiàn)最好的。

　　通脹與澳元走勢。通脹方面，雖然近期強勢的澳元有助降低進口價格，或可略為減緩通脹壓力，但經(jīng)濟增長加快加上礦業(yè)繁榮將進一步減少產(chǎn)能閑置的情況，而就業(yè)市場轉佳亦將推動薪資加速成長，這些因素都將為通脹帶來上升壓力。因此相信今年維持在約3%的水平，通脹高企亦意味央行將維持偏向緊縮的貨幣政策。

　　由于經(jīng)濟增長動力及通脹壓力將持續(xù)，澳洲央行的貨幣政策取向將維持偏緊，預計澳元將保持現(xiàn)時的強勢。然而，未來澳元的漲勢亦并非完全沒有制肘。一方面，中國今年多次上調(diào)存款準備金率及基準利率，加上一系列調(diào)控樓市的舉措，務求遏止經(jīng)濟過熱﹐相信中國經(jīng)濟將自一季度的高速增長有所放緩，加上歐美經(jīng)濟復蘇腳步放緩，大宗商品需求或受抑制；另一方面，由于預期澳洲央行未來加息的力度和速度將較為謹慎，亦會限制澳元升幅。

　　農(nóng)產(chǎn)品出口。日本強震和核輻射對澳洲經(jīng)濟將有很大的正面推動作用。這包括澳洲的農(nóng)產(chǎn)品市場有很大的替代性，資源類產(chǎn)品出口價格可能會提升其GDP的增長等。

　　后市展望

　　運力或保持平穩(wěn)

　　從歷年運力變化情況來看，澳新航線的運力波動性特征比較明顯。結合今年的具體情況，上半年，因為船公司輪番停班，實際運力縮減很明顯，下半年，隨著旺季的到來，澳新航線的運力將有所恢復，但新開航線或運力大幅增長的可能性不是很大。

　　北行貨量或明顯增長

　　受澳洲經(jīng)濟溫和增長、貨幣政策緊縮、管理通脹的措施等因素影響，南行貨量今年可能保持平穩(wěn)，但北行貨量，因受到日本強震和核輻射的影響，東亞及東北亞國家的許多農(nóng)產(chǎn)品或轉移到澳洲進口。所以，北行貨源可能會增加，特別是冷藏貨可能會有大幅增長。

　　受南島地震災后重建的拉動，新西蘭市場南行貨量也將有一定的增長。

　　運價有望回升

　　上半年是澳洲線的淡季，盡管市場運力有所下滑，但是貨量增長不明顯，船公司船舶艙位利用率并不理想。隨著船公司輪番停航，運價在4月份可能會有所回升。下半年，隨著澳洲市場旺季的到來，如果屆時沒有運力的沖擊，運價回升的幅度將會更大。

　　新西蘭市場，上半年北行旺季，運價處于高位；南行貨量；受到一些偶發(fā)事件的影響，船舶艙位利用率保持在高位，運價也比較理想。下半年運力大舉進入的可能性不是很大，且是南行旺季，運價處于高位的可能性很大。

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