運(yùn)力過剩仍是航運(yùn)疲軟主因

　　全球航運(yùn)業(yè)未能直接受益于世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，今年以來表現(xiàn)普遍不盡如人意，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）4月份連續(xù)7日下滑。業(yè)界對今年的前景表示擔(dān)憂，認(rèn)為日本的核危機(jī)、中東和北非亂局、中國內(nèi)地加強(qiáng)宏觀調(diào)控和新船大量交付這四大因素，都將對全球航運(yùn)市場造成負(fù)面影響，2011年全球航運(yùn)業(yè)將面對更大的經(jīng)營壓力。

　　中國出口集裝箱運(yùn)輸市場總體行情保持平穩(wěn)，4月8日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1004.95點(diǎn)，上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1021.68點(diǎn)，都較上一周基本持平。

　　截止到4月12日，BDI為1324點(diǎn)，指數(shù)仍然持續(xù)走低。盡管日本災(zāi)后重建工作已陸續(xù)展開，但動(dòng)力煤需求旺盛現(xiàn)象并未如期而至，需求疲軟陰云仍籠罩市場，散貨市場與集裝箱一樣，也處于弱勢。

　　巴拿馬型船運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)延續(xù)之前下滑態(tài)勢；海岬型船市場運(yùn)價(jià)降中有升。隨著需求旺季的逐步到來，中國鋼材市場庫存已經(jīng)開始逐步減少，鋼廠產(chǎn)鋼能力加強(qiáng)以滿足市場需求，鋼價(jià)開始反彈，對鐵礦石需求或?qū)⒃黾樱珜?shí)際需求仍存在很大不確定性；大小靈便型船市場雙雙下調(diào)。

　　波羅的海超靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BSI）因缺乏貨盤支撐而延續(xù)跌勢，4月8日報(bào)收于1468點(diǎn)，較上周下跌55點(diǎn)。BHSI（靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)）亦小幅下調(diào)，報(bào)收于783點(diǎn)，較上周下跌7點(diǎn)。

　　海運(yùn)巨頭面臨的問題，仍然是運(yùn)力過剩。在金融危機(jī)過去兩年以來，航運(yùn)市場仍然疲軟的主要原因是，運(yùn)力的供給明顯大于需求，隨著新近下水的新船投入使用，只會(huì)讓越來越多的運(yùn)力爭搶分割市場，使得市場這塊蛋糕越來越小。

　　這一切的原因是在2008年、2009年，包括遠(yuǎn)洋和內(nèi)河航運(yùn)在內(nèi)的多家航運(yùn)公司訂購了大量的新船，這些船只中大多數(shù)都在近兩年內(nèi)交付使用，而交付使用的大型運(yùn)輸船只，將會(huì)使得本就繁忙的各條海運(yùn)航線顯得更加擁擠。

　　據(jù)了解，今年上半年，將有49艘1.3萬TEU（國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位）以上大船交付運(yùn)營，總計(jì)達(dá)66萬TEU的運(yùn)力將投入亞歐航線。亞歐航線運(yùn)力過剩局面將進(jìn)一步擴(kuò)大化。今年運(yùn)力過剩問題將會(huì)達(dá)到頂峰，即使今年全球貨量增長回歸到歷史水平，充足的運(yùn)力也不會(huì)使運(yùn)價(jià)攀升，即使油價(jià)突破100美元大關(guān)后，運(yùn)價(jià)也難以大幅上升。

　　可以預(yù)測的是，第二季度由于日本道路、港口的修復(fù)，港口設(shè)備的恢復(fù)，貿(mào)易量將減少，進(jìn)一步產(chǎn)生運(yùn)力過剩。即使下半年震后經(jīng)濟(jì)重建開始，世界航運(yùn)經(jīng)濟(jì)也難以保持2010年的勢頭。

　　2月21日，A.P.穆勒－馬士基集團(tuán)與韓國大宇造船海洋株式會(huì)社（DSME）簽署合同，訂造10艘全球規(guī)模最大、最高效的1.8萬TEU集裝箱船，宣告世界集裝箱航運(yùn)超大型時(shí)代的到來。業(yè)界將重新梳理交通運(yùn)輸、物流走向的概念。

　　目前許多班輪公司正在積極考慮恢復(fù)訂購大型集裝箱船，可能引發(fā)新一波超大型集裝箱船訂造高潮。

　　或許這也將造成10大班輪公司的位置重新排列，運(yùn)力集中度會(huì)更高，一批班輪公司可能倒閉或重組。對于馬士基的沖擊，中遠(yuǎn)、中海等絕不會(huì)袖手旁觀，中遠(yuǎn)將會(huì)緊跟其后，訂造類似大船，中海已擁有了1.3萬TEU集裝箱船。大型化將導(dǎo)致航運(yùn)管理的進(jìn)一步提升，配送、配載、船員管理都將發(fā)生改變。

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