全球航空公司嚴(yán)陣以待歐盟碳稅

　　根據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，航空業(yè)的溫室氣體排放量確實(shí)很高，比如往返于荷蘭阿姆斯特丹和泰國(guó)普吉的航班，其二氧化碳一次性排量比一輛新型汽車全年的排放量還高。然而，作為耗油和排放的大戶，航空業(yè)雖然沒(méi)有納入《京都議定書(shū)》的考量范圍，但其對(duì)大氣環(huán)境 - 的污染卻早就引起了很多關(guān)注，而最為之感到憂慮的就是歐盟。

　　因?yàn)樵跉W盟地區(qū)，從1990-2003年，航空業(yè)的廢氣排放量增長(zhǎng)了73%，增長(zhǎng)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他行業(yè)。預(yù)計(jì)到2012年這一數(shù)字將達(dá)到150%，如不及時(shí)采取控制措施，航空業(yè)造成的污染將使其他行業(yè)的溫室氣體減排成果付諸東流。

　　就在3月初，歐盟通過(guò)決議確定將從2012年1月1日起，歐盟航空業(yè)碳排放交易機(jī)制生效。全球2000多家航空公司將被強(qiáng)制納入歐盟排放交易體系EUETS，今后，這些航空公司在歐洲機(jī)場(chǎng)起降的航班，都需要為超出免費(fèi)配額的碳排放支付購(gòu)買成本。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)測(cè)算，此舉將使航空業(yè)明年增加34億歐元的“買路錢”，而且這一數(shù)字還可能隨免費(fèi)配額的遞減而逐年遞增。

　　就在歐盟其所列的征收對(duì)象名單上，國(guó)航、東航、南航、海航等33家中國(guó)航空公司赫然在列。對(duì)此，中國(guó)航空協(xié)會(huì)已經(jīng)和國(guó)航、東航、南航一起，參與了美國(guó)航協(xié)等對(duì)歐盟的訴訟。

　　之所以提出訴訟，有分析人士認(rèn)為，出于應(yīng)對(duì)全球氣候變化和節(jié)能減排的國(guó)際共識(shí)，歐盟將碳排放大戶——航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系本無(wú)可厚非，但歐盟方面未協(xié)調(diào)和斟酌執(zhí)行力度，且單方面強(qiáng)制所有飛經(jīng)歐盟的航班按照自身碳排放量向其上繳“買路錢”的做法卻招致多國(guó)的口誅筆伐。

　　多國(guó)航空業(yè)對(duì)歐盟做法質(zhì)疑

　　“歐盟這種做法違反了國(guó)際協(xié)商原則，很容易引發(fā)其他國(guó)家跟風(fēng)借‘碳’說(shuō)事、各自為政，并可能導(dǎo)致多國(guó)無(wú)序出臺(tái)有關(guān)規(guī)則的混亂局面。此外，歐盟強(qiáng)行向過(guò)境航班征收碳稅違反了國(guó)際公約，且其具體征收標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置并不科學(xué)，貿(mào)然執(zhí)行會(huì)給全球航空業(yè)帶來(lái)成本重壓?！敝袊?guó)社會(huì)科學(xué)院國(guó)際貿(mào)易研究室主任宋泓在接受媒體采訪時(shí)如是說(shuō)。

　　關(guān)于爭(zhēng)議，早在2008年歐盟將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的草案表決通過(guò)后，當(dāng)時(shí)就已經(jīng)出現(xiàn)。只是這樣的反對(duì)聲音沒(méi)有阻止其推進(jìn)草案執(zhí)行的腳步，而現(xiàn)在，歐盟征收航空業(yè)碳排放稅的計(jì)劃在明年就會(huì)正式啟動(dòng)。

　　在剩下的多半年時(shí)間里，中國(guó)等國(guó)家都將就此問(wèn)題抓緊時(shí)間跟歐盟進(jìn)行談判，并可能采取法律訴訟的方式來(lái)博得更多權(quán)益。據(jù)了解，中航協(xié)已代表國(guó)內(nèi)航空公司向歐盟提交了反對(duì)將中國(guó)航空業(yè)納入歐盟碳排放稅征收范圍的“嚴(yán)正聲明”，其中，中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)東方航空公司和中國(guó)南方航空公司更是向國(guó)際航協(xié)交付了訴訟費(fèi)，正式對(duì)歐盟提起訴訟。

　　針對(duì)歐盟征稅航空碳稅這一決議，中國(guó)民航局此前曾兩次以民航局局長(zhǎng)的名義致信歐委會(huì)，鄭重表明中方立場(chǎng)和嚴(yán)重關(guān)切。明確表明反對(duì)歐盟的這種單邊行動(dòng)，并保留進(jìn)一步采取必要反制措施的權(quán)利。

　　民航局局長(zhǎng)李家祥表示，歐盟征收碳排放稅的計(jì)劃，忽略了發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家不同的發(fā)展階段。我們呼吁的是一個(gè)對(duì)待發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家有區(qū)別的政策。它應(yīng)考慮到這樣一個(gè)事實(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家在一百多年的工業(yè)化時(shí)間里有更多的碳排放，而發(fā)展中國(guó)家剛剛進(jìn)入到開(kāi)始發(fā)展的階段。因此，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)氣候變化應(yīng)承擔(dān)更多的責(zé)任。

　　同時(shí)，國(guó)內(nèi)多家航空公司高層對(duì)歐盟這一決定表示不滿。海航總裁王英明說(shuō)：“我們支持節(jié)能減排，但堅(jiān)決反對(duì)不合理收費(fèi)?！眹?guó)航董事長(zhǎng)孔棟表示：“這不是航空公司能夠獨(dú)立解決的問(wèn)題，我們?cè)诿窈骄值闹笇?dǎo)下對(duì)此問(wèn)題表示強(qiáng)烈關(guān)注，并會(huì)按照國(guó)家要求嚴(yán)格達(dá)標(biāo)?！?

　　除中國(guó)外，美國(guó)、日本、新加坡等國(guó)及歐盟內(nèi)部一些航空公司也早已明確表示反對(duì)歐盟單邊收取“碳費(fèi)”的做法。其中，美國(guó)就此事已于去年底向歐盟提起訴訟，終裁結(jié)果有望于今年5月公布。

　　影響的不僅僅只是航空公司

　　據(jù)北京環(huán)境交易所的相關(guān)資料顯示，考慮到中國(guó)民航市場(chǎng)的急速增長(zhǎng)，2012-2020年期間，中國(guó)航空公司為歐洲航線付出的碳稅成本，預(yù)計(jì)將高達(dá)176億元。如果飛往歐洲的航班每天增加一班，一年還將新增1500萬(wàn)元的碳稅成本。

　　對(duì)于航空公司而言，運(yùn)營(yíng)成本顯然有所增加，特別是歐洲線較多的大型航空公司。拿國(guó)航來(lái)說(shuō)，該公司是目前中國(guó)國(guó)內(nèi)飛赴歐洲航班數(shù)量最多的航空公司。歐洲航空碳稅一旦執(zhí)行，國(guó)航在其執(zhí)行的第一年內(nèi)或?qū)⒃黾?億元的成本。中國(guó)民航總局則初步測(cè)算，若國(guó)內(nèi)航空公司所有飛往歐盟的航班均被要求繳納碳稅，單在2012年便需要為此支付8億元，這一數(shù)字還與中歐間航班量的增加正相關(guān)。

　　EUETS對(duì)消費(fèi)者的影響則是意味著將要在機(jī)票花銷上付出更多。根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)綜合測(cè)算，北京飛往歐洲的國(guó)際機(jī)票每張可能增加200-300元成本，這些增加的成本都需要轉(zhuǎn)嫁到某方面上去，對(duì)此，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)魏振中認(rèn)為：“一旦開(kāi)始收費(fèi)，很難保證航空公司不把這部分上漲成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者?！?

　　航空碳稅的影響還可能觸及到商業(yè)貿(mào)易領(lǐng)域。由于碳稅課征或?qū)?dǎo)致運(yùn)輸成本提升，中歐商貿(mào)領(lǐng)域的企業(yè)可能為此需要承擔(dān)更多的開(kāi)銷。專家表示，歐盟這一舉動(dòng)表面上是針對(duì)航空業(yè)，但起到的實(shí)質(zhì)效果卻無(wú)異于在跨境服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域設(shè)置了“碳關(guān)稅壁壘”，這種成本增加就會(huì)沿著產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移到貨物貿(mào)易領(lǐng)域，那時(shí)候的影響就絕不僅是機(jī)票價(jià)格問(wèn)題了，而是外貿(mào)企業(yè)利潤(rùn)的進(jìn)一步收窄和生存問(wèn)題。

　　此外，EUETS對(duì)不同地區(qū)的航空公司影響也有差異。根據(jù)IATA的有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，歐盟航空碳稅對(duì)正在成長(zhǎng)中的航空公司影響是最大的，這些航空公司多在例如中國(guó)等近年來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平提升較快的地區(qū)，而其對(duì)像歐盟地區(qū)的航空公司而言，很多發(fā)展水準(zhǔn)相對(duì)放緩，所受影響也會(huì)偏小。

　　比如，對(duì)一個(gè)有著30架日益老化的飛機(jī)和固定航線網(wǎng)絡(luò)的航空公司來(lái)說(shuō)，2004-2006年期間的碳排放總成本應(yīng)為1.25億歐元。假定航油的平均成本在800歐元/噸，其排放的成本將約占航空公司整體航油支出的7.5%。而對(duì)一個(gè)快速成長(zhǎng)的航空公司來(lái)說(shuō)，如果在2005年有15架新飛機(jī)，到2012年機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)到30架，到2020年增加到60架以上的飛機(jī)，其整體碳排放成本將可高達(dá)2.3億歐元。這意味著，機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)越新，市場(chǎng)增長(zhǎng)越快，航空公司受到的負(fù)面影響就越大。

　　開(kāi)拓歐洲航線的同時(shí)努力減排

　　歐盟航空碳稅新政雖引起了多國(guó)航空協(xié)會(huì)和航空公司的不滿，但對(duì)中國(guó)的航空公司而言，歐洲航線始終是非常重要的一部分，因此EUETS不可能阻止中國(guó)的航空公司繼續(xù)開(kāi)拓歐洲航線的步伐，在跟歐盟就EUETS問(wèn)題進(jìn)行商談和訴訟的同時(shí)，中國(guó)的航空業(yè)者也紛紛表示，雖然歐盟的決議仍有待商榷，但減少碳排放的做法是應(yīng)該的，中國(guó)的航空公司也都在制定各種減排的措施。

　　就新開(kāi)歐洲航線問(wèn)題，在民航局網(wǎng)站上可以看到，海航已經(jīng)計(jì)劃于明年3月開(kāi)通上海-布魯塞爾往返航線，每周五班。4月還將開(kāi)通每周七班上海-維也納往返航線。目前擁有9條歐洲航線的國(guó)內(nèi)航空公司國(guó)航也表示，在明年春季航空時(shí)刻表中，歐洲航班還會(huì)繼續(xù)增加。

　　歐洲航線非常重要，對(duì)于國(guó)航而言，近幾年來(lái)歐洲航線業(yè)務(wù)的收入都是逐年增加的。即便是在2008年下半年的全球經(jīng)濟(jì)大蕭條期間，國(guó)航的歐洲業(yè)務(wù)不降反升，當(dāng)年增幅高達(dá)23.55%。

　　然而一面是市場(chǎng)盈利，一面是征稅更多的碳排放稅。兩者孰輕孰重，仍需要航空公司做更多考量。國(guó)際航協(xié)北亞區(qū)執(zhí)行副總裁張保建對(duì)媒體表示，中國(guó)航空業(yè)發(fā)展得越快，就需要支付越多的碳排放稅，到2012年中國(guó)民航業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模幾乎可較2004年翻一倍。

　　雖然對(duì)歐盟的航空碳稅多發(fā)存疑，但中國(guó)航空業(yè)者并沒(méi)有放慢節(jié)能減排的步伐。雖然在未來(lái)歐洲的航線會(huì)持續(xù)增加，但減排已是大勢(shì)所趨。

　　就目前來(lái)看，中國(guó)航空業(yè)的相關(guān)領(lǐng)域都在為減排而努力。無(wú)論是航空公司，還是機(jī)場(chǎng)，乃至空管部門都在行動(dòng)。

　　此外，民航局每個(gè)月都會(huì)收到來(lái)自各大航空公司的減排措施報(bào)告，這些報(bào)告都是由航空公司的節(jié)能減排小組來(lái)研究完成。據(jù)了解，國(guó)航正在加快淘汰老舊飛機(jī)，并通過(guò)更加精確的計(jì)算方式來(lái)確定載油量，以減少對(duì)燃油的浪費(fèi)。南航也在積極地合理規(guī)劃航路，盡量縮短航程，以減少燃油消耗。而海航則是與在2008年起就與國(guó)際航協(xié)合作開(kāi)展燃油效率差距分析，近兩年其減排項(xiàng)目為公司降低了數(shù)億元的成本。

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