航運(yùn)業(yè)步入“貴油”時代

　連日來，利比亞戰(zhàn)亂導(dǎo)致該國呈現(xiàn)分裂狀態(tài)，多國大規(guī)模軍事干預(yù)利比亞的行動仍在進(jìn)行。而最令全世界坐立不安的則是利比亞石油斷供引發(fā)的更大規(guī)模危機(jī)。無論這場危機(jī)最后是否被冠以“第四次石油危機(jī)”，但它已對剛剛復(fù)蘇的世界經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了威脅。

　石油 - 價格的漲跌是國際貿(mào)易和航運(yùn)業(yè)最為常見的現(xiàn)象之一。盡管近期物價飛漲，但放眼世界，還沒有一種商品能像石油一樣，在很短的時間內(nèi)如此暴漲。2006 年6 月，原油價格還是70.62 美元/桶，到2008年夏天卻飆升至147美元/桶。

　油不但貴，而且越來越貴。油價以超經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)度的態(tài)勢沖破100美元/桶大關(guān)，大有回到國際金融危機(jī)前的架勢。

　近年來，隨著船用燃料油的上升，燃料成本占運(yùn)輸成本的比例已越來越高，油價飛漲讓航運(yùn)企業(yè)痛苦不堪。對航運(yùn)業(yè)來說，剛剛告別2010年的“箱荒”，又迎來2011年的“油荒”，真是一刻不得清閑。

　利比亞不只是個傳說

　地緣政治風(fēng)險是影響國際油價的重要因素之一，近期的油價暴漲正是來自于此。這場始發(fā)于突尼斯的動蕩，經(jīng)過埃及大規(guī)模升級后，反政府示威抗議浪潮席卷中東、北非地區(qū)，黎巴嫩、蘇丹、阿爾及利亞、利比亞、約旦、敘利亞、也門、巴林等國相繼發(fā)生社會動蕩。作為世界主要石油輸出地的中東、北非地區(qū)的動蕩局勢不僅影響石油供給，而且威脅到石油運(yùn)輸通道，直接導(dǎo)致國際油價劇烈波動。其中，尤以非洲第三大石油出口國利比亞的戰(zhàn)火燒得最旺。自2月中旬以來，國際油價出現(xiàn)直線式拉升，在突破100美元/桶的關(guān)口之后，紐約市場油價漲勢絲毫沒有放緩的意思，截至3月7日收盤時，紐約市場油價突破105美元/桶，創(chuàng)下過去29個月的高點。倫敦北海布倫特原油期價則率先站穩(wěn)110美元/桶。這兩個數(shù)字輕松突破了去年底各路專家對今年國際油價的預(yù)期。

　早在去年12月，瑞銀就將今年美國原油期貨的價格預(yù)測上調(diào)5美元至85美元/桶；美國能源部也調(diào)高預(yù)測，WTI平均價格為86.08美元 /桶；EIA預(yù)計WTI的均價在今年達(dá)到86美元/桶；巴克拉資本將其對WTI和布倫特原油價格的預(yù)估從85美元/桶上調(diào)至91美元/桶，這幾家如今看來還算是保守派?，F(xiàn)在回想，另有一些投行的眼光真是相當(dāng)精準(zhǔn)，油價也真是“爭氣”，簡直成了能唱多高，就能升多高。摩根大通在去年12月3日預(yù)計，今年上半年國際原油價格將突破100美元/桶，并于2012年達(dá)到120美元/桶；美林銀行認(rèn)為國際油價今年將短暫沖破100美元/桶；摩根士丹利預(yù)計今年原油均價將達(dá)100美元/桶，2012年將達(dá)105美元/桶；高盛集團(tuán)去年12月13日稱，石油市場復(fù)蘇將在今年下半年推動油價超過100美元/桶，并預(yù)計 WTI價格將在3個月內(nèi)達(dá)到89美元/桶，6個月目標(biāo)為100美元/桶，12個月目標(biāo)為105美元/桶。

　如今，利比亞這場危機(jī)使得國際油價在20多天時間里大漲20%，漲幅之猛為歷史罕見，也進(jìn)一步打開了人們對油價未來的想象。石油業(yè)的外國員工撤離，人手短缺，利比亞油田生產(chǎn)中斷，油品出運(yùn)艱難。利比亞原本每天產(chǎn)出160萬桶原油，危機(jī)導(dǎo)致降至60萬桶附近，有報道甚至認(rèn)為利比亞的原油貿(mào)易實際已經(jīng)癱瘓。截至目前，動蕩局勢沒有好轉(zhuǎn)跡象，如果持續(xù)下去，油價沖上130美元/桶也不是沒有可能。

　不過，油價問題牽一發(fā)而動全球，演變下去一旦真的危及經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，將是全球無法承受之重。為彌補(bǔ)利比亞的供應(yīng)短缺，世界最大產(chǎn)油國沙特主動要求捐出60萬桶石油。據(jù)英國《金融時報》報道，科威特、尼日利亞和阿聯(lián)酋也在考慮加入增產(chǎn)行列，美國也表示要動用石油儲備。只有這樣，竄高的油價才能稍稍停歇。

　由于目前局勢依然不明，油價上百之后，一些機(jī)構(gòu)用“高位震蕩上行”這種令人觸目驚心的字眼來對今年油價作注解，甚至還有人說，將會突破國際金融危機(jī)前147美元/桶的最高點。船舶靠油行駛，這些對油價漲勢過于樂觀的預(yù)計讓航運(yùn)業(yè)人士情何以堪？

　　油價起伏原因各異

　對于油價瘋漲的原因，各界看法不一。盡管多數(shù)人士分析認(rèn)為，中東、北非地區(qū)的政局動蕩仍然是核心推手，尤其是利比亞危機(jī)導(dǎo)致原油大規(guī)模減產(chǎn)，但也有分析認(rèn)為，投機(jī)因素發(fā)揮了作用。

　不過，從市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律看，油價漲跌總也離不開供需基本面的支撐。世界經(jīng)濟(jì)對石油的需求是支持原油價格長期走勢的根本因素。去年上半年，全球原油供需狀況逐步改善，供應(yīng)趨于充足，供需關(guān)系處于相對平衡狀態(tài)。進(jìn)入四季度，隨著全球經(jīng)濟(jì)形勢總體向好，市場對未來能源需求也逐漸看好，全球原油供需存在缺口，這也是去年底紐約市場油價站上90美元/桶的重要推動因素。12月下旬之后，困擾歐洲和美國東北部的寒冷天氣向亞洲中東部蔓延，市場預(yù)期燃料需求增加，國際油價全面上漲。

　因此，最近的地緣動蕩可說是承接了去年底的漲勢，使得油價在原來基礎(chǔ)上再次翻高。

　從中長期看，作為石油標(biāo)價貨幣的美元的因素仍然對國際油價的走勢有著相當(dāng)大的影響，也是支撐去年底油價沖高的因素之一。從歷史上看，每次原油價格飆升，幾乎都是伴隨著美元貶值，這是因為在原油價格上漲時，中東產(chǎn)油國的利潤因此而大幅上升。由于擔(dān)心美國的低利率不能提供更好的投資回報，中東國家有將更多的美元投向其他地區(qū)和非美元資產(chǎn)的傾向，進(jìn)行分散和多元化投資，從而壓低美元的匯率，而美元貶值又進(jìn)一步推升了原油標(biāo)價，循環(huán)往復(fù)。

　從短期來看，北半球今年冬季氣溫較往年偏低，美國和歐洲普遍遭遇大雪嚴(yán)寒天氣，消費者對于取暖油的需求強(qiáng)勁，另一方面，對天氣的炒作也可能導(dǎo)致原油市場投機(jī)氛圍漸濃。去年底美國幾大投行的分析師及經(jīng)濟(jì)學(xué)家紛紛唱高油價，或許正是預(yù)示著當(dāng)時更多的投機(jī)力量準(zhǔn)備加大在原油市場的持倉力度。

　當(dāng)下飛漲的油價為復(fù)蘇中的經(jīng)濟(jì)籠罩了陰霾，各方憂慮驟升。一方面全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的態(tài)勢使需求層面不足以支撐大宗商品價格持續(xù)大幅上漲，而另一方面歐美發(fā)達(dá)國家寬松的貨幣政策又在持續(xù)為大宗商品價格上漲輸送動力。在飲鴆止渴的循環(huán)中，油價漲跌自然也就不以人的意志為轉(zhuǎn)移了。

　　告別低運(yùn)輸成本

　在過去的20 年中，燃油價格一直相對較低，大約占總運(yùn)營成本的10%至30%，具體差異取決于不同的運(yùn)輸模式。

　2007 年以后石油價格急劇上升，貨物運(yùn)輸行業(yè)終于必須面對嚴(yán)酷的現(xiàn)實，石油的供給曲線也表明了低價石油來源的枯竭以及高價石油來源的到來。這些高價石油的來源包括深?？碧胶徒褂蜕?，開采成本隨開采難度的升高而增長。

　油價升高已經(jīng)不是一天兩天，如果說散貨、油輪運(yùn)輸尚能從油價高漲中分享部分利益，集裝箱運(yùn)輸業(yè)則首當(dāng)其沖深受其害。因此航運(yùn)業(yè)一直以來都在積極地通過各種方式降低能耗，減少燃油成本支出，班輪公司近幾年在節(jié)油降耗方面頗有心得——

　合理確定加油港口。在認(rèn)真分析燃油市場變化的前提下， 仔細(xì)測算油價和船期的得失，再決定合適的加油港口。

　批量采購燃油現(xiàn)貨。在船舶加油較集中的港口，根據(jù)船舶的加油需求和燃油市場的變化情況，批量買進(jìn)現(xiàn)貨。

　燃油的套期保值。燃油價格遠(yuǎn)期價差的波動提供了鎖定成本的機(jī)會。根據(jù)燃油市場的變化情況，結(jié)合船隊經(jīng)營成本，抓住燃油價格相對低位的時候， 買進(jìn)遠(yuǎn)期期貨合同， 利用套期保值手段，達(dá)到降低燃油成本、規(guī)避燃油價格波動風(fēng)險的目的。

　英國勞氏船級社最近的一項研究發(fā)現(xiàn)，1985年至2008年4500TEU型船舶燃油效率提高了35%。如果將現(xiàn)在建造的大型集裝箱船舶同 20世紀(jì)70年代的船舶比較，結(jié)論就更明顯了。一艘 20世紀(jì)70年代制造的 1500TEU型船舶，按 25節(jié)的速度航行，碳排放量為178克/箱英里（96克/箱公里）。而一艘 2007年制造的 12000TEU型船舶的碳排放量為 44克/箱英里（24克/箱公里）。這個例子說明，在這30年期間，班輪行業(yè)通過技術(shù)革新和提高大型船舶艙位利用率，每箱公里的碳減排效率提高了75%。在高油價和環(huán)保意識的雙重驅(qū)動下，航運(yùn)業(yè)不斷追求更高的節(jié)能效率，客觀上推動了節(jié)能減排工作取得更大的成果。

　IMO研究認(rèn)為，通過不斷引入新技術(shù)用于設(shè)計更為經(jīng)濟(jì)的船型，如提高發(fā)動機(jī)效率、改進(jìn)螺旋槳設(shè)計、改善廢熱利用系統(tǒng)，及減少船上能源使用來達(dá)到減排的效果，并將其和不同航速加以組合，航運(yùn)業(yè)的節(jié)能幅度將有望再提升25%至75%。

　通過改善船舶運(yùn)營，用先進(jìn)的信息技術(shù)幫助制定經(jīng)營策略提高能源使用效率，包括船舶航線、航速、裝載，以及船隊管理策略達(dá)到節(jié)能的目標(biāo)。

　大型船舶低速行駛是目前最簡單有效的節(jié)能方式，大部分船公司采取降低航速達(dá)到節(jié)能的目的。這一點在歐洲航線表現(xiàn)得尤為突出：目前85%的北歐航線采用9艘以及9艘以上的船舶運(yùn)營，而兩年前的主流方式是使用8艘船舶，甚至更少。地中海航線目前也有2/3的航線采用9艘及以上船舶運(yùn)營。大型船舶低速運(yùn)營趨勢正日益明顯，馬士基航運(yùn)已調(diào)整亞洲至歐洲西行航線，航速由原來的20～22節(jié)降至17～19節(jié)；歐洲至亞洲東行航線，航速將進(jìn)一步降至 14～16節(jié)。

　另外，班輪公司也可通過征收燃油附加費彌補(bǔ)因燃油價格上升增加的成本。馬士基航運(yùn)曾于2008年1月21日宣布引入新的燃油附加費（簡稱 BAF）公式，指出其引入新公式的目的是為客戶提供一個簡單、公平、透明的BAF，同時分擔(dān)并彌補(bǔ)因燃料價格上漲所帶來的額外成本。

　馬士基航運(yùn)指出，燃料價格在過去3年中翻了3倍，燃料成本占船舶總成本的比重已經(jīng)由10年前的20%上升到近一半，收取的BAF只占燃料開支的約55%。馬士基航運(yùn)的BAF公式，使得收費更加透明，征收方法也更簡單、更公平。越來越多的客戶認(rèn)為必須以公平的方式分擔(dān)這些額外開支，并開始理解和接受BAF這一浮動機(jī)制。

　馬士基新BAF公式的基礎(chǔ)要素包括燃油消耗、運(yùn)輸時間和集裝箱流轉(zhuǎn)的不平衡等。所有航路航線統(tǒng)一采用BAF公式，由于船型、油耗、來回程艙位利用率和不平衡系數(shù)、加油港等因素各不相同，BAF的金額也會有所不同。而針對特定的航路，以上諸如燃油消耗、運(yùn)輸時間和不平衡等基礎(chǔ)要素一經(jīng)確定，通常情況下不予更改（除非該航線發(fā)生重大變化），只有石油價格的變動才引起B(yǎng)AF水平的變化。因此，馬士基航運(yùn)指出，客戶只需支付成本的變化量即可，盡管燃料價格攀升時BAF可能上漲，但也有可能會隨燃料價格的下降而獲益。

　總體看，燃油成本因油價暴漲而不斷升高已是定局，而對于本輪上漲，業(yè)界擔(dān)心的還不止于此。畢竟，成本再高，也是可以節(jié)省乃至分?jǐn)偟模畲蟮膿?dān)憂應(yīng)該是貨量。若油價持續(xù)暴漲，美歐經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的進(jìn)程將受到干擾，一旦經(jīng)濟(jì)停頓，貨量萎縮，將直接影響主干航線進(jìn)口需求，威脅航運(yùn)業(yè)的生存。

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