演變中的集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)

　　何為集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)

　　轉(zhuǎn)運(yùn)本意是指從裝運(yùn)港或裝運(yùn)地至卸貨港或目的地的貨運(yùn)過程中進(jìn)行轉(zhuǎn)裝或重裝，包括由一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)為另一種運(yùn)輸方式的行為。集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)也就是指以集裝箱為載體的貨運(yùn)工具從一國境啟運(yùn)，在該國境內(nèi)設(shè)立海關(guān)的地點(diǎn)換裝另一運(yùn)輸工具后，不經(jīng)過該國境內(nèi)陸路繼續(xù)運(yùn)往其他國家的集裝箱。集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)大多由一艘船換裝到另一艘船，但不只限于船舶換裝，有時(shí)候也有鐵路、公路、駁船和航空等轉(zhuǎn)運(yùn)。

　　集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)和其他貨物轉(zhuǎn)運(yùn)是國際貨物貿(mào)易運(yùn)輸常見的一個(gè)概念，它和出口人提交的運(yùn)輸單據(jù)是否符合信用或合同要求有密切關(guān)系。

　　在國際海關(guān)合作理事會(huì)主持簽訂的《京都公約》的附約中，這一類集裝箱貨物轉(zhuǎn)船業(yè)務(wù)定義為“在海關(guān)監(jiān)督下，集裝箱貨物從進(jìn)口運(yùn)輸工具換裝到出口運(yùn)輸工具，其進(jìn)口和出口均在一個(gè)海關(guān)范圍內(nèi)辦理”。規(guī)定海關(guān)對包括集裝箱在內(nèi)的轉(zhuǎn)船貨物免征進(jìn)口關(guān)稅，并提供進(jìn)出口手續(xù)的便利。具備下列條件之一的貨物可準(zhǔn)予辦理轉(zhuǎn)運(yùn)：1．持有通運(yùn)貨聯(lián)運(yùn)提單的； 2．進(jìn)口載貨清單內(nèi)注明是轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的；3．持有普通提單但于起卸已向海關(guān)聲明轉(zhuǎn)運(yùn)的；4．誤卸的進(jìn)口貨物，經(jīng)運(yùn)輸工具經(jīng)理人提供確實(shí)證件的； 5．因特殊情況有申請轉(zhuǎn)運(yùn)，經(jīng)海關(guān)核準(zhǔn)的等等。在載有轉(zhuǎn)運(yùn)集裝箱貨物的運(yùn)輸工具進(jìn)境后，運(yùn)輸工具負(fù)責(zé)人應(yīng)填寫“外國貨物轉(zhuǎn)運(yùn)準(zhǔn)單”向海關(guān)申報(bào)，提供列明轉(zhuǎn)運(yùn)集裝箱貨物的名稱、編碼、尺寸、數(shù)量、起運(yùn)地和到達(dá)地等內(nèi)容的“進(jìn)口載貨清單”，經(jīng)海關(guān)核實(shí)后，轉(zhuǎn)運(yùn)集裝箱貨物在海關(guān)監(jiān)督下?lián)Q裝運(yùn)輸工具，并在規(guī)定時(shí)間內(nèi)出境。

　　集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)的利與弊

　　集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)最大好處就是有助于承運(yùn)人調(diào)動(dòng)一切必要的貨運(yùn)能力，在其他承運(yùn)人和合伙人的配合下，尤其是在起運(yùn)港與目的港之間沒有第一承運(yùn)人經(jīng)營的情況下，通過轉(zhuǎn)運(yùn)和多式聯(lián)運(yùn)等方式，將集裝箱貨物快速從始發(fā)地運(yùn)送到目的地，集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)顯然十分有利于集裝箱地區(qū)，乃至全球運(yùn)輸。

　　但是對大多數(shù)托運(yùn)人來講，“轉(zhuǎn)運(yùn)”這個(gè)詞往往令他們感覺麻煩太多，風(fēng)險(xiǎn)太大，生怕集裝箱貨物在轉(zhuǎn)運(yùn)途中遇到不測。如有可能，托運(yùn)人一般都鐘情于直達(dá)航線——從始發(fā)港到目的港載運(yùn)集裝箱貨物的始終是同一艘船，而不是非直達(dá)航線，因?yàn)榉侵边_(dá)航線往往會(huì)又是支線又是干線，服務(wù)航線至少牽涉兩條，航線之間的連接只要稍有瑕疵，風(fēng)險(xiǎn)就難以避免，就有可能造成損失。目前，航運(yùn)業(yè)不乏因集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)而造成損失的例子。

　　例一： 中國河南卓爾實(shí)業(yè)發(fā)展有限公司（河南卓爾）于2005年9月2日、9月19日分別委托中國外運(yùn)天津有限公司海運(yùn)分公司（天津分公司）辦理30只海運(yùn)集裝箱硝酸銨貨物，出口貨物海運(yùn)委托單上約定不允許分批運(yùn)輸。同年9月19日、9月27日，馬士基航運(yùn)英國有限公司（馬士基英國分公司）簽發(fā)PONLTSN01207195、PONLTSN01207211號提單，提單記載裝運(yùn)港為天津新港，卸貨港為布里斯班。馬士基英國分公司裝貨后本應(yīng)直航至目的港卸貨，但卻不知何故中途返回裝貨港，進(jìn)行不合理繞航，直至10月22日才委托中遠(yuǎn)集運(yùn)分五批裝船運(yùn)載此批貨物。這一行為導(dǎo)致貨物到港日期比約定日期延遲了近4個(gè)月，河南卓爾已經(jīng)賠償收貨人在本國緊急調(diào)運(yùn)相應(yīng)貨物多付的費(fèi)用6萬美元，另有2萬美元在隨后的訂單中扣除，損失8萬美元。在這一過程中，馬士基英國分公司和天津分公司違反了貨運(yùn)代理合同貨物不允許分批運(yùn)輸?shù)募s定，在發(fā)生分批運(yùn)輸、繞航的事實(shí)后又未盡到告知義務(wù)，雙重代理違反法律規(guī)定，應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任；馬士基集團(tuán)于2006年4月將馬士基英國分公司兼并，也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；天津分公司的上級中國外運(yùn)天津有限公司是具有法人資格的主體，也負(fù)有連帶責(zé)任。河南卓爾上訴到天津海事法院，請求法院判令被告一馬士基英國分公司、被告二馬士基集團(tuán)、被告三天津分公司和被告四中國外運(yùn)天津有限公司賠償原告河南卓爾經(jīng)濟(jì)損失8萬美元。

　　例二： C國貿(mào)易出口公司與B國貿(mào)易進(jìn)口公司以CFR洛杉磯、信用證付款的條件達(dá)成出口貿(mào)易合同。合同和信用證均規(guī)定不準(zhǔn)轉(zhuǎn)運(yùn)。但是C國貿(mào)易出口公司在信用證有效期內(nèi)委托貨代公司將貨物裝上D國船公司直駛目的港的班輪，并以直達(dá)提單辦理了議付，國外開證行也憑議付行的直達(dá)提單予以付款。在運(yùn)輸途中，D國船公司為接載其它貨物，擅自將C國貿(mào)易出口公司托運(yùn)的貨物卸下，換裝到其它船舶，然后轉(zhuǎn)運(yùn)到目的港。由于中途延誤，貨物抵達(dá)目的港的時(shí)間比正常直達(dá)船的抵達(dá)時(shí)間晚了20天，造成貨物變質(zhì)損壞。為此，B國貿(mào)易進(jìn)口公司向C國貿(mào)易出口公司提出索賠，理由是C國貿(mào)易進(jìn)口公司提交的是直達(dá)提單，而實(shí)際則是轉(zhuǎn)船運(yùn)輸，是一種欺詐行為，應(yīng)當(dāng)給予賠償。

　　有名無實(shí)的“準(zhǔn)班率”

　　據(jù)英國倫敦1月的《集裝箱化國際》報(bào)道，集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)深受船期不準(zhǔn)之害。在全球經(jīng)濟(jì)低迷和油價(jià)高位震蕩的嚴(yán)峻市場環(huán)境壓力下，遠(yuǎn)洋承運(yùn)人一反常態(tài)，從原本崇尚“速度就是金錢”轉(zhuǎn)變?yōu)椤奥倬褪切б妗保绕渥屚羞\(yùn)人深感憂慮的是，現(xiàn)在的“準(zhǔn)班率”盡管有時(shí)候還掛在遠(yuǎn)洋承運(yùn)人的嘴邊，但是已經(jīng)風(fēng)光不再，有名無實(shí)的“準(zhǔn)班率”令廣大客戶懷疑。

　　馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官艾文德·科爾鼎于去年對《美國托運(yùn)人》的記者直言不諱地透露：“所謂100%準(zhǔn)班率大多是班輪公司慣用的商業(yè)廣告詞語，真正做到幾率是零，通常情況下，航線班輪準(zhǔn)班率能夠達(dá)到60%已經(jīng)算是優(yōu)秀班輪了，至于準(zhǔn)班率達(dá)到和超過90%，那需要班輪公司付出更多的辛勤努力，因?yàn)榘噍啘?zhǔn)班率并不是僅僅用‘準(zhǔn)班率’三個(gè)字就能夠全面概括的，還需一系列服務(wù)承諾支撐?！笨梢姕?zhǔn)班率來之不易，需要遠(yuǎn)洋承運(yùn)人投入額外成本，這在高油價(jià)和全球市場經(jīng)濟(jì)沒有全面復(fù)蘇的今天，確實(shí)讓遠(yuǎn)洋承運(yùn)人承受不了。

　　一向被列為準(zhǔn)班率第一的馬士基航運(yùn)，也是“盛名之下，其實(shí)難副”。馬士基航運(yùn)經(jīng)營的班輪2009年下半年平均準(zhǔn)班率竟然跌到45% ～ 60%，幾乎落到不及格地步。去年準(zhǔn)班率也沒有多大起色，大多維持在54%左右。準(zhǔn)班率的問題不是出在馬士基航運(yùn)集裝箱船隊(duì)本身的經(jīng)營管理上，而是因?yàn)闀r(shí)代在變。經(jīng)濟(jì)衰退和金融危機(jī)造成全球大部分航線集裝箱貨物運(yùn)量猛跌，航線船隊(duì)運(yùn)力過剩，班輪忙于增收節(jié)支，節(jié)能減排；途中遇到大風(fēng)大浪等不可抗力；始發(fā)港和抵達(dá)港領(lǐng)航員工作不力，延緩船舶起航時(shí)間；船舶必須等候潮汛才能開航；占著碼頭泊位的其他船舶拖拖拉拉沒有離去，讓及時(shí)抵達(dá)港口的班輪不得不等候在錨地等一系列因素讓掛在遠(yuǎn)洋承運(yùn)人嘴巴上的“準(zhǔn)班率”變得有名無實(shí)，由此影響到集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)準(zhǔn)班效率。馬士基航運(yùn)集裝箱航線的準(zhǔn)班率尚且如此低下，其他遠(yuǎn)洋承運(yùn)人的集裝箱航線準(zhǔn)班率也就不言而喻了。

　　值得重視的集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)

　　有國際集裝箱航運(yùn)市場專家指出，現(xiàn)在北歐等地集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)支線船舶多如牛毛，支線船航班頻率相當(dāng)高，即使個(gè)別支線船期不準(zhǔn)，其他支線船也會(huì)趕到港口彌補(bǔ)干線船期時(shí)間差，不會(huì)影響干線班輪轉(zhuǎn)運(yùn)集裝箱貨物準(zhǔn)班率。問題是集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)在具體操作流程上畢竟不同于進(jìn)出口貿(mào)易集裝箱貨物運(yùn)輸。有些國家和地區(qū)的個(gè)別港口碼頭經(jīng)營人往往把服務(wù)重點(diǎn)落實(shí)在流量高的進(jìn)出口貿(mào)易集裝箱貨物裝卸上，而以艙位緊俏等一些原因把在碼頭上等候轉(zhuǎn)運(yùn)的少量集裝箱貨物當(dāng)作是“后娘養(yǎng)的”，不予重視，有時(shí)候干脆讓在港口等候轉(zhuǎn)運(yùn)的集裝箱貨物躺在碼頭堆場，甚至忘記將其及時(shí)載到班輪上。

　　不過這類失職現(xiàn)象在北歐港口集裝箱碼頭很少見到，漢堡等西歐和北歐地區(qū)港口均高度重視集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)，專門留出碼頭泊位讓支線班輪?？?，快速裝船和卸船，在想方設(shè)法確保干線班輪船期的同時(shí)也讓支線班輪船期穩(wěn)定，無論近洋、遠(yuǎn)洋和內(nèi)河航運(yùn)班輪均獲得相同尊重，目的就是大幅度提高集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)效率和效益。

　　其實(shí)全球集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)演變核心是進(jìn)一步強(qiáng)化船期精準(zhǔn)和準(zhǔn)班率，其次是服務(wù)質(zhì)量、船舶性能。對于廣大貨主和托運(yùn)人來講，第一重要的是船期要精準(zhǔn)，其次是船長和船員團(tuán)隊(duì)管船和管貨服務(wù)質(zhì)量到位等，集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)率其實(shí)排在后面，當(dāng)然，托運(yùn)人和承運(yùn)人在洽談集裝箱貨物運(yùn)輸合同的時(shí)候不會(huì)輕易放過盡力砍殺運(yùn)價(jià)的機(jī)會(huì)。

　　目前全球有超過225家班輪公司實(shí)施航線班輪減速經(jīng)營方針，大多從原來的航速24節(jié)減低到18節(jié)，有的干脆降低到超低速14節(jié)。去年如此，今年也如此，這樣做的好處就是班輪公司可以節(jié)約航運(yùn)成本、減少二氧化碳等地球溫室氣體排放量、保護(hù)海洋和空氣環(huán)境、讓一部分停航的船舶重返航線等等，但是航線班輪船期準(zhǔn)班率也受到負(fù)面影響，許多集裝箱航運(yùn)經(jīng)營大戶的準(zhǔn)班率從原本的77%以上降低到目前的59%，甚至更低。托運(yùn)人希望承運(yùn)人高度重視集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，尤其是在準(zhǔn)班率、轉(zhuǎn)運(yùn)安全、航線規(guī)劃、全程跟蹤、信息透明和供應(yīng)鏈應(yīng)急預(yù)案優(yōu)化等方面不放松。

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