如何讓1+1大于2　貨航做強(qiáng)做大繞不過的關(guān)卡

中國貨運(yùn)航空公司要做強(qiáng)，物流理念的建立，重組整合后的運(yùn)營管理，以及航空物流人才的培養(yǎng)等問題亟待解決。

紛紛擾擾了快1年的國內(nèi)貨運(yùn)航空公司整合，在去年年底暫告一段落——中國東方航空股份有限公司（簡稱“東航”）發(fā)布公告，以其旗下的中國貨運(yùn)航空有限公司（簡稱“中貨航”）為平臺，整合新進(jìn)入東航集團(tuán)的上海國際貨運(yùn)航空有限公司（簡稱“上貨航”）、長城航空有限公司（簡稱“長城航空”），3家貨航原來的四方股東選擇以增資方式助推新中貨航為國內(nèi)目前規(guī)模最大的貨運(yùn)航空公司，加之此前中國國際航空股份有限公司（簡稱“國航”）與香港國泰航空有限公司（簡稱“國泰航空”）達(dá)成合資組建新中國國際貨運(yùn)航空有限公司（簡稱“國貨航”）的框架協(xié)議，以及中國南方航空股份有限公司（簡稱“南航”）大規(guī)模擴(kuò)充貨運(yùn)部機(jī)隊規(guī)模，三合一這一貨航做強(qiáng)暢想似已無實(shí)現(xiàn)之可能。

姑且不討論任何最終結(jié)果，但在剛剛過去的一年里，三大航以及更多航空公司都選擇了做大規(guī)模這一路徑，這固然增強(qiáng)了中國貨運(yùn)航空公司的競爭力，但同時也使得其他問題變得更加緊迫起來，比如貨運(yùn)航空公司內(nèi)部運(yùn)營管理、貨航向物流轉(zhuǎn)型，以及培養(yǎng)更多具備時代感的人才……

物流之魅

盡管貨運(yùn)航空公司發(fā)展模式并非只有全物流服務(wù)商一種，但物流可以為貨運(yùn)航空公司帶來的收益卻無時無刻不在發(fā)揮著它的魅力。

“把一捆書從北京運(yùn)到上海，再送到上海的客戶手里，上海市內(nèi)的快遞距離不可能超過100公里，收費(fèi)是10元，而北京到上海的距離超過1000公里，這一段的運(yùn)費(fèi)卻肯定到不了100元，干線運(yùn)輸賺得錢遠(yuǎn)不如快遞賺得錢多?！北本┙煌ù髮W(xué)增殖物流所所長汝宜紅教授，用這樣一個比喻解釋貨運(yùn)航空為什么應(yīng)當(dāng)不滿足于只做一個純粹的運(yùn)輸方。

來自中國民航科學(xué)技術(shù)研究院國際航空室的袁建博士則稱，目前國內(nèi)貨運(yùn)航空公司的貨物結(jié)構(gòu)依舊是以不那么賺錢的普通貨物為主，比例超過80%。“而運(yùn)快件掙的錢比普通貨物高了好多倍。你老是運(yùn)普通貨物，不但掙的錢比別人少，你拉10噸比人拉1噸賺得還少，而且還耗了很多油，成本隨之提高，進(jìn)而形成惡性循環(huán)……”

賺錢少還只是一方面，遠(yuǎn)離客戶可能是國內(nèi)貨運(yùn)航空公司發(fā)展更大的問題。汝宜紅現(xiàn)在跟韓國或者臺灣地區(qū)的同行郵寄些資料時，已經(jīng)固定使用一家國際快遞業(yè)巨頭，不光是同行有這種需求，而且也已是汝宜紅自愿的選擇。“你郵寄的東西一進(jìn)入它的網(wǎng)絡(luò)，就可以看到其具體位置。反過來，如果我要是選擇一個中國的貨運(yùn)航空公司幫忙，那我可能得先找一個地面貨運(yùn)代理，然后再由他去把這個東西進(jìn)行組織，我很可能就沒辦法知道貨物在某時某刻走到了哪里，這里面牽扯到網(wǎng)絡(luò)、信息以及組織等問題。”

而這種客戶需求又難以被貨運(yùn)航空公司所感知，由此帶來的連鎖反應(yīng)是，貨航難以滿足用戶的更高需求，自身競爭力自然也提不上去。中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究所所長曹允春說，盡管當(dāng)下一些航空貨運(yùn)的貨主希望承運(yùn)航空公司能提供門到門的服務(wù)，大家也都想在產(chǎn)業(yè)鏈上獲得價值更高的那一塊，但由于迎合市場的速度緩慢，純貨運(yùn)航空公司和客運(yùn)航空公司的貨運(yùn)部門，當(dāng)下都沒能很好地把物流理念放進(jìn)去。

時間不等人，貨運(yùn)航空公司們但凡有朝這條路走的心思，現(xiàn)在已經(jīng)是需要出手的時刻了。

讓1+1大于2

由于起步較晚，加之前些年主要重視的是客運(yùn)市場，我國目前的貨運(yùn)航空公司雖然也有10家，但其總體規(guī)模相比國際的單一快遞巨頭與貨航大鱷，仍只能充當(dāng)小弟弟。

怎樣做強(qiáng)做大，兼并重組遂被提上日程。曹允春說，之所以貨航必須有一個較大的規(guī)模，是因?yàn)椤白叱鋈ァ眳⑴c國際競爭，沒規(guī)模就難有網(wǎng)絡(luò)，也就難有競爭力。壯大規(guī)模的第一條路是靠自然發(fā)展的方式攢錢買飛機(jī)，而飛機(jī)的成本又那么高，很難在短期如愿?！皣H貨運(yùn)的競爭力要提升，重組是非常重要的一個途徑?！?

但重組意味著至少是兩家公司文化的融合，1+1如何取得大于2的效果就成為新的難題。

中國航空運(yùn)輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇表示，貨運(yùn)要想搞好，只要按照國家的兩個大方向去做就可以，即產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。

他解釋說，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整就是把我們的貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈條連起來，不能人家國外的都“一條龍”，我們還只是光能在天上飛的飛機(jī)——這種情況，我們肯定競爭不過別人，要確保產(chǎn)業(yè)鏈上有價值的東西都不能被割裂；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級則要做到“神經(jīng)系統(tǒng)”和“大腦”相連，他舉了美國西北航空公司和達(dá)美航空公司合并重組的例子，指出我們的航空公司也要有與之相同的系統(tǒng)，“要做到整合的各方都接受同一套系統(tǒng)指揮。信息化技術(shù)很關(guān)鍵！”

“萬一沒有重組好，還不如原來那樣！走重組這條路，相當(dāng)于中國要發(fā)展就必須改革開放，即便要有一些蒼蠅進(jìn)來，也只能一邊改革一邊堵。”曹允春說，由于重組這條路是必須要走的，因而在走的時候，航空公司要把各種制約因素考慮清楚，分析研究實(shí)現(xiàn)大于2的效果要做哪些工作。

人才瓶頸

無論是縱向一體化的向全物流服務(wù)商方向轉(zhuǎn)型，還是當(dāng)下幾大貨運(yùn)航空公司采取的橫向一體化的方式壯大規(guī)模，貨航要做大做強(qiáng)，一個無法繞過的問題是人才。

對于目前國內(nèi)的全貨運(yùn)航空公司來說，其國際競爭力并不強(qiáng)。一旦貨航規(guī)模壯大后，勢必要加快走出去的步伐，培養(yǎng)造就一批懂得國際市場的營銷人才，就成為貨航發(fā)展的第一要務(wù)。

而從長遠(yuǎn)來看，貨航若想從物流鏈條上獲取更多利潤，也需要有精通熟悉現(xiàn)代物流運(yùn)作的人才，對于一直以來都是以承擔(dān)貨物空中運(yùn)輸?shù)呢浐絹碚f，轉(zhuǎn)變觀念也是必須的。

曹允春說，他們已經(jīng)獲得了培養(yǎng)物流工程碩士的資格，并與國貨航達(dá)成了合作培養(yǎng)人才的意向?！捌髽I(yè)不轉(zhuǎn)型，物流人才再多也沒有用，但當(dāng)它有了想法或開始轉(zhuǎn)型的時候，航空物流人才總體上還是缺的。我們學(xué)校目前正在大力培養(yǎng)這方面的人才?！?

汝宜紅也表示，盡管國內(nèi)的物流專業(yè)很多，但培養(yǎng)的人才基本都是以地面為主，滿足不了航空物流的需要，“航空貨運(yùn)這一塊的市場空間非常大，而又不是所有物流企業(yè)都可以隨便進(jìn)入這一市場，它對進(jìn)入者有資質(zhì)、人才、客戶資源等方面的要求。航空貨運(yùn)現(xiàn)在面臨的是一個前進(jìn)中的苦惱，需要通過內(nèi)外結(jié)合來發(fā)展?！?

未來的航空貨運(yùn)會以怎樣的面目出現(xiàn)，汝宜紅以高級成衣定制為例做了一番暢想：從購買布料，到選擇設(shè)計師，再到剪裁、修整、銷售，穿插于數(shù)國間的全過程都由航空物流完成。盡管這一天看起來離現(xiàn)在還有相當(dāng)距離，但想想公元八世紀(jì)，中國就已出現(xiàn)了“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”的速運(yùn)場面，掌握更先進(jìn)的設(shè)備、擁有更優(yōu)秀人才的國內(nèi)貨航，無疑可以創(chuàng)造出更加絢爛的未來。

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