2011年航空業(yè)盈利預(yù)期下降至86億美元

2011年3月2日，國際航空運輸協(xié)會（IATA，簡稱“國際航協(xié)”）宣布下調(diào)2011年的航空業(yè)盈利預(yù)期至86億美元，相比2010年行業(yè)的凈利潤160億美元，下降了46%。

國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官喬瓦尼·比悉尼亞尼先生說：“中東政局動蕩導(dǎo)致燃油價格上漲至每桶100美元，超出我們?nèi)ツ?2月所做的每桶84美元的預(yù)測。與此同時，今年全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)計將達(dá)到3.1%——比三個月前的預(yù)測高出0.5%。然而，收入雖強(qiáng)勁增長，但相比高企的成本仍只是杯水車薪。與去年相比，2011年的利潤額減少近一半，凈利潤率更是微乎其微，僅有1.4%。

本次預(yù)測的重點還有：

燃油：國際航協(xié)根據(jù)市場預(yù)測，上調(diào)2011年的平均燃油價格，從去年12月份的布倫特原油每桶84美元上調(diào)至每桶96美元?？紤]燃油對沖的影響，即約有50%的預(yù)期消費，最終將導(dǎo)致航空業(yè)的燃油成本上漲100億美元，總計高達(dá)1,660美元。相較2010年，2011年的燃油價格將上漲20%，燃油成本占整個運營成本的29%。2010年為26%。

經(jīng)濟(jì)增長將增加航空業(yè)營收，因而可部分彌補(bǔ)新增的成本。例如，自2009年年初開始，機(jī)票平均價格（不含稅費）上升了20%，單位燃油成本增加25%。2011年，即使增加營收也無以遏制燃油價格上漲而引起的利潤下滑，將比2010年減少了46%。

需求：全球GDP預(yù)計增長3.1%（去年12月份的預(yù)期為2.6%），將有利于航空運輸業(yè)的繼續(xù)增長。因此，國際航協(xié)上調(diào)客運需求增長預(yù)期至5.6%（此前為5.2%），貨運增長預(yù)期為6.1%（此前為5.5%）。客運和貨運綜合來看，以噸公里計算，預(yù)期增長5.7%。

運力：已公布的航班時刻表顯示運力僅增長了6%，略低于去年年底的預(yù)測，即6.1%。其中，5%的運力增加將來自2011年投入運營的1,400架新飛機(jī)。余下的1%則是曾經(jīng)閑置的雙通道飛機(jī)恢復(fù)正常運營所致。

收益：2011年的運力增長6%，需求增長5.7%，差距僅為0.3%。相較此前的預(yù)期0.8%，供求差距進(jìn)一步縮小。雖然載客率出現(xiàn)下降，但從今年1月份開始，他們?nèi)匀唤咏鼩v史最高水平，剔除季節(jié)性因素，達(dá)到77.7%。載貨率也高于之前的周期性高峰。緊縮供給和需求上升推動收益的增長?？瓦\收益率預(yù)計將增長1.5%（之前預(yù)期為0.5%），貨運收益率將增長1.9%（之前曾預(yù)期持平）。

兩艙旅行：兩艙客運是網(wǎng)絡(luò)型航空公司利潤的重要構(gòu)成部分。采購經(jīng)理人的信心指數(shù)是商務(wù)旅行的先行指標(biāo)。今年1月，JP摩根/Markit采購經(jīng)理人指數(shù)創(chuàng)下歷史新高。此外，2010年底企業(yè)盈利狀況良好和國際貿(mào)易的擴(kuò)大均將繼續(xù)拉動2011年的商務(wù)旅行，盡管增長速度低于2010年經(jīng)濟(jì)衰退后的反彈速度。

風(fēng)險：繼續(xù)上漲的燃油價格猶如達(dá)摩克斯劍，高懸在航空公司頭上。如果全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易快速增長，航空公司尚有機(jī)會通過調(diào)整票價抵消燃油成本。然而，如果燃油價格拖累全球經(jīng)濟(jì)增長，那么航空業(yè)的增長預(yù)期也將受到影響而下降。由于燃油價格受中東地緣政治的影響而升高，并非經(jīng)濟(jì)增長所致，因此航空業(yè)增長預(yù)期下行的風(fēng)險很大。

比悉尼亞尼先生表示：“今年航空業(yè)繼續(xù)走鋼絲，凈利潤僅1.4%。航空業(yè)所面臨的結(jié)構(gòu)性問題，導(dǎo)致今年行業(yè)的利潤率僅比過去的40多年高出0.1%。這令航空業(yè)沒有足夠的實力去對抗沖擊?，F(xiàn)在看來，燃油風(fēng)險最大，如果導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)停擺，行業(yè)前景堪憂?！?

國際航協(xié)同時亦指出，不斷增加的稅負(fù)也將影響航空業(yè)，尤其是在一些對價格敏感的旅游度假市場。2010年，英國、德國和奧地利都額外征收航空公司票價的3%-5%作為稅費。 最近，冰島、印度和南非也計劃拿航空業(yè)開刀?！叭藗儗C(jī)票價格越來越敏感。油價高企致航空業(yè)泥足深陷，利潤本已很薄，還要承擔(dān)額外稅費，航空業(yè)將不堪重負(fù)，從而喪失推動經(jīng)濟(jì)增長的能力。”比悉尼亞尼先生強(qiáng)調(diào)。

各地區(qū)的預(yù)測如下：

亞太航空公司成為全球航空業(yè)盈利最高的區(qū)域，預(yù)計將達(dá)到37億美元，利潤率為4.6%。此前預(yù)計該地區(qū)在2011年將預(yù)期盈利46億美元，與2010年76億美元的盈利相比出現(xiàn)大幅下挫。該地區(qū)繼續(xù)保持強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長，拉動盈利攀升，但中國正面臨通貨膨脹的調(diào)整，貿(mào)易和貨運需求均在下降。盈利下調(diào)的主要原因是該地區(qū)航空公司的燃油套期保值的比例相對較低，受油價高企拖累所致。

北美地區(qū)航空公司預(yù)計盈利32億美元，與之前的預(yù)期持平，但低于2010年47億美元的盈利。油價高企將削弱該地區(qū)航空公司2011年的盈利能力，但之前航空公司通過削減運力營造出良好的收益環(huán)境。美國經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)好于預(yù)期，2011年營收增加，但與燃油成本上漲互相抵消，因此與去年12月的 預(yù)期持平。

歐洲地區(qū)航空公司預(yù)計盈利5億美元，高于此前1億美元的盈利預(yù)期，但仍低于2010年的盈利額，即14億美元。盈利上調(diào)主要是基于該地區(qū)航空公司在2010年下半年的良好表現(xiàn)。雖然銀行和政府的國內(nèi)債務(wù)危機(jī)致國內(nèi)航空市場疲弱，但歐元貶值持續(xù)刺激出口業(yè)、外貿(mào)貨運和長途商務(wù)旅行，因而拉高該地區(qū)的盈利預(yù)期。即便如此，歐洲航空公司稅前利潤率為1.1%，與各區(qū)域相比是最少的。

中東地區(qū)航空公司預(yù)計盈利7億美元，大幅高于此前預(yù)測的4億美元盈利，但低于2010年11億美元的盈利。該地區(qū)政局動蕩，預(yù)計影響到埃及、突尼斯和利比亞地區(qū)近20% 國際客運。海灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)活躍，從油價上漲以及長途運輸樞紐市場中受益，確保了該地區(qū)的盈利能力。由于新增運力的增幅僅略高于需求的增長，該地區(qū)航空公司的載客率大幅提高。

拉美地區(qū)航空公司預(yù)計盈利3億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2010年10億美元的盈利，以及此前7億美元的盈利預(yù)期。該地區(qū)強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長和國際貿(mào)易推動客運和貨運需求的增加，從而實現(xiàn)盈利。但由于受油價高企的重創(chuàng)，該地區(qū)今年盈利水平急速下滑。

非洲地區(qū)航空公司預(yù)期將達(dá)到收支平衡，這與去年12月份的預(yù)期相同，但低于該地區(qū)2010年1億美元的盈利。國外直接投資拉動經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁增長和運輸需求的增加，與亞洲地區(qū)迅速升級的貿(mào)易關(guān)系讓該地區(qū)航空公司止虧。為爭奪豐厚的業(yè)務(wù)量，該地區(qū)的航空公司不得不與中東航空公司和其它各方進(jìn)行激烈的競爭。

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