支線航線不斷擴展　需確保支線航班量質(zhì)同增

　　近年來，我國支線機場數(shù)量和支線飛隊不斷擴大，支線航線網(wǎng)絡不斷擴展。未來支線航空的發(fā)展既有機遇也面臨挑戰(zhàn)。

　　“十一五”期間，我國機場建設快速發(fā)展，支線機場數(shù)量不斷增多，僅2010年就新增支線機場11個。截至2010年底，頒證運輸機場達到175個（不包括港澳臺），其中支線機場達到132 - 個，較“十五”新增支線機場31個，支線機場占全部民航運輸機場的78.3%。“十五”末期，我國46%的支線機場建設等級為4C級，3C和4D級支線機場各占26%，4E級機場所占比例為2%。到2010年底，我國4C級支線機場的比例上升到58%，3C級支線機場的比例下降為15%。這表明，“十一五”期間我國支線機場不僅數(shù)量增加，而且建設等級也有所提高。

　　“十一五”期間，我國支線航線數(shù)量不斷增加，到2010年已接近600條，但支線航線在全部航線中所占的比重也不足20%。近年來，支線運輸旅客人數(shù)和完成的周轉(zhuǎn)量在民航全部客運量和周轉(zhuǎn)量中的比率逐年增加，支線航班的客座率、載運率逐年提高。“十五”末期，我國支線機場旅客吞吐量為3014.1萬人次，2009年達到3622.4萬人次，支線機場生產(chǎn)規(guī)模與全行業(yè)實現(xiàn)同步增長，但總體規(guī)模仍然較低（僅占全國機場生產(chǎn)規(guī)模的10%左右）。

　　近年來，我國支線飛機的數(shù)量逐年增加，但支線飛機的總量仍然不足。截至2010年底，我國民航全行業(yè)共有運輸飛機1604架，而100座級以下的支線飛機約占全部民航運輸機的8%，僅有120余架，與支線飛機占30%的美國相比，我國支線飛機不論數(shù)量上還是結(jié)構(gòu)上都有很大差距，根本無法滿足日益增長的航空運輸需求。

　　中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）2007年正式發(fā)布《全國民用機場布局規(guī)劃》，確定了“十一五”至2020年我國民航運輸機場規(guī)劃建設目標，針對我國機場布局中存在的“東密西疏”等問題，遵循“東部提升、中部加強、西部加密”的機場規(guī)劃建設方針，加大了中西部地區(qū)的機場建設力度。在規(guī)劃新增的97個運輸機場中，中部地區(qū)29個，占規(guī)劃新增機場的30%；西部地區(qū)56個，占規(guī)劃新增機場的57%。西部一些?。▍^(qū)）礦產(chǎn)資源與旅游資源豐富，但地廣人稀，自然條件比較惡劣，地面交通極為不便，需要大力發(fā)展民用航空，以滿足這些地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要。

　　“十一五”期間，雖然我國支線機隊數(shù)量有所增加，但是支線飛機在民航機隊中的比率一直徘徊在8%左右，相對于我國廣闊的支線航空市場，支線機隊規(guī)模仍然很小，干線飛機執(zhí)飛支線航班的情況仍然比較普遍。從近年來的情況看，我國每年只有15%左右的支線旅客運輸是由支線飛機完成的，而其余約85%的支線旅客運輸都是由干線飛機完成的。支線飛機數(shù)量少，航班頻率低，成為制約支線航空發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。此外，目前在我國經(jīng)營支線航班，由于支線飛機購機成本高，座公里的經(jīng)營成本也高于干線飛機，再加上支線航空市場大都客流量較小，導致航班總收入少，航空公司運營支線航線難以盈利，嚴重影響航空公司運營支線的積極性。這些問題仍需給予重視。

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