2011中國民航昨日輝煌難重現(xiàn)

2010年是中國民航整體盈利水平最高的一年，2010年中國民航以斐然成績完美收官：業(yè)績突破450億元，預(yù)計約占世界民航業(yè)利潤總額的60%；首都機(jī)場年旅客吞吐量超過7300萬人次，排名世界第二；國際航協(xié)公布的2010年全球五大市值航空公司中，有兩家來自中國內(nèi)地，分別是以200億美元排名首位的國航和以110億美元排名第四的南航。成績已屬于過去，伴隨新年的鐘聲，我們迎來了充滿期待和希望的2011年。

國際金融危機(jī)陰霾未散，世界經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)正處于深度調(diào)整的關(guān)鍵期。據(jù)國際貨幣基金組織預(yù)測，今年世界經(jīng)濟(jì)的增長速度有可能放緩。霸權(quán)主義和貿(mào)易保護(hù)主義的重新抬頭，影響了我國的穩(wěn)定和擴(kuò)大出口。輸入性通貨膨脹，加劇了穩(wěn)定國內(nèi)物價的難度。而物價問題，涉及民生，影響穩(wěn)定，關(guān)系全局，須臾不可放松。

2011年，中國將迎來入世十周年。目前我國出口規(guī)模已位居世界第一，累計吸收外資1.06萬億美元。但是，也存在著不少問題。一些國家在人民幣匯率、知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)、投資環(huán)境等問題上，頻繁施壓，制造貿(mào)易摩擦。不穩(wěn)定、不確定性因素仍然較多，潛存著一些難以預(yù)見的風(fēng)險，這使得今年中國宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控面臨著極其復(fù)雜的國內(nèi)外環(huán)境。

空域管制使民航在捆綁中發(fā)展舉步維艱，而航班延誤也使航企與旅客間矛盾激化，一向以快著稱的民航正逐漸失去核心競爭力。加之世博、亞運等大型活動的結(jié)束，讓民航市場發(fā)展失去了助推器。在不借助外力的情況下，僅靠自身如何持續(xù)發(fā)展是明年民航業(yè)一大待解難題。眾所周知，目前，國內(nèi)“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)布局覆蓋的區(qū)域主要位于中東部地區(qū)，這個地區(qū)也正是民航黃金航線最多、運量最大的區(qū)域。在相同線路與高鐵對抗時，部分航空公司因旅客分流而不得已選擇退出航線。

長期以來，我國民航空域只占全部空域的20%左右，且近年來幾乎沒有增長，其余80%左右的空域由軍方控制。盡管民航采取了各種技術(shù)和管理手段提高空域使用效率，但由于航班量的快速增長已經(jīng)接近現(xiàn)有條件下的民用空域極限，加之軍事活動、重要任務(wù)保障等對民航空域的臨時限制，流量控制已成常態(tài)，并已超過天氣因素，成為航班延誤的首要成因。盡管國務(wù)院、中央軍委出臺了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，空域資源短缺仍將是限制民航快速發(fā)展的主要瓶頸，而且這一瓶頸短期內(nèi)難以打破，運輸量逐年上升但空域資源難以擴(kuò)充的單邊增長局面，將是民航提高航班正常率的最大挑戰(zhàn)。

對航空公司而言，規(guī)模效應(yīng)可以占據(jù)更大的市場份額，實現(xiàn)更低的成本運營。國際上近幾年來航空公司的兼并重組，使得“巨無霸”航空公司不斷誕生，歐洲基本上形成了以法荷航、漢莎航和英航為主的市場格局，美國基本上形成了美聯(lián)航、達(dá)美航、美洲航、美西南的市場格局。經(jīng)過2009年的重組，我國航空市場基本形成三國鼎立局面，國航系包括了國航、深航、山東航；東航系為東航和上航；南航系則包括了南航、廈航和川航。相比歐美的超級承運人，中國航空公司在機(jī)隊數(shù)量、航線網(wǎng)絡(luò)、運營管理、收益水平等方面還有不少的差距。

雖然經(jīng)國家有關(guān)部門批準(zhǔn)，自2011年1月1日起，免征支線飛機(jī)執(zhí)飛國內(nèi)支線航班機(jī)場管理建設(shè)費。在規(guī)定的8種機(jī)型里，除了新舟60稍好一點，其它7種機(jī)型的運營成本都很高，航空公司未必買賬。對于坐得起飛機(jī)的乘客而言，10元/人的建設(shè)費對他們來說根本不算錢，機(jī)場設(shè)施與航線便利才是他們最關(guān)心的，而這些都是支線機(jī)場的軟肋。綜合以上幾點，這一利好政策實施起來作用有限。

“9·11”事件之后，民航空防安全問題倍受世界關(guān)注。當(dāng)前，國際政治環(huán)境動蕩，國內(nèi)社會治安嚴(yán)峻，對空防安全造成的壓力較大。在這樣的背景下，民航防范和打擊的恐怖犯罪和其他非法干擾的難度毫無疑問的增大了很多，民航的空防安全面臨著巨大的挑戰(zhàn)。航空安全一直是重中之重，而各國政府的限制性措施、歐盟碳排放貿(mào)易計劃的實施以及看起來永無止境的各類航空稅費問題都將影響航空公司以及旅客的根本利益。日前召開的全國民航航空安全工作會上，實施總量調(diào)控，提高安全裕度，成為民航局加強(qiáng)行業(yè)安全工作的首個抓手。這意味著民航將進(jìn)一步落實適度從嚴(yán)的發(fā)展政策，行政之手很可能在對行業(yè)發(fā)展速度和節(jié)奏的調(diào)控上更加顯性。

綜合判斷國際國內(nèi)形勢，中國發(fā)展仍處于大有作為的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，既面臨難得的歷史機(jī)遇，也面臨諸多可預(yù)見和難以預(yù)見的風(fēng)險挑戰(zhàn)。2011年，受消費升級帶來的需求增加，市場占有率提升帶來的定價權(quán)提高，以及人民幣升值帶來的匯兌收益等影響因素，航空公司尤其是三大國有航空公司的盈利仍將保持較高水平，主要的挑戰(zhàn)依然是可能高位運行的油價，空域擁堵和航班時刻緊張等問題。從總體供需來看，2011年民航業(yè)可能會延續(xù)供不應(yīng)求的狀況，運力和航班量的增長受制于有限的空域容量，仍然會落后于客貨運量的增幅，航空公司的盈利增長點，將主要出現(xiàn)在票價放開的頭等艙、公務(wù)艙、超級經(jīng)濟(jì)艙以及貨運領(lǐng)域。

民航業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是綜合交通運輸體系的有機(jī)組成部分，其發(fā)達(dá)程度體現(xiàn)了國家的綜合實力和現(xiàn)代化水平?，F(xiàn)在，中國已成為名副其實的民航大國，具備了實現(xiàn)由“大”向“強(qiáng)”跨越的內(nèi)在條件。站在新的歷史起點上，我們應(yīng)該從關(guān)系我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展全局的高度，充分認(rèn)識民航業(yè)的戰(zhàn)略地位和作用，統(tǒng)籌規(guī)劃、全面推進(jìn)建設(shè)民航強(qiáng)國戰(zhàn)略。一個行業(yè)再強(qiáng)大，如果普通老百姓、員工、從業(yè)人員不能夠從中分享尊嚴(yán)和價值，那么這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的理由何在！在“十二五”規(guī)劃中，中國民航應(yīng)當(dāng)以充分保障公民出行權(quán)利為目標(biāo)、高度關(guān)注民航經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運行，而不再單獨追求量的增長。

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