機場盈虧“命系”建設費：收不收是個問題

1月1日起支線航班機場建設費免征，其他機場建設費是否繼續(xù)征收仍未明確

隨著新的一年的到來，乘客乘機所需要交納的民航機場管理建設費（下稱“機場建設費”）原則上也走到

了征收截止期，不過到目前為止，如果你想享受到機場建設費的減免，還只能去乘坐部分支線航班。
從中國民航局獲悉，經國家有關部門批準，自2011年1月1日起，免征支線飛機執(zhí)飛國內支線航班機場建設費。

機場建設費是經國務院批準征收的政府性基金，2006年，機場建設費的征收期限被延續(xù)至2010年12月31日，如今征收的最后期限已經過去，但除支線航班明確免征外，其他航線的機場建設費征收政策仍未明確。

而對國內的機場來說，由于機場建設費是關系到機場盈虧的重要收入來源，它們并不希望這筆“旱澇保收”的收入來源被停止。

支持支線航空

對支線航班機場建設費的減免雖然直接惠及的是乘客，但實際上卻也是對國內支線航空公司的又一支持。
按照此前的規(guī)定，機場建設費的征收標準為：乘坐內地支線航班的旅客每人次10元；乘坐除支線航班以外的其他內地航班旅客每人次50元；乘坐國際及香港、澳門、臺灣地區(qū)航班的旅客每人次70元。

而此次獲得減免征收機場建設費范圍的，是國內航空公司運用包括國產新舟60 、CRJ200在內的8種支線飛機來運行的支線航線。這些支線飛機執(zhí)行的航班涉及航線844條，連接29個?。▍^(qū)）的129個機場（其中：中西部省份占64%,吞吐量200萬人次以下的中小機場占71%）。

根據(jù)民航局的預計，每年將有近1000萬旅客受惠于此項政策。民航局還表示，免征政策重點向中西部、老少邊窮等經濟不發(fā)達地區(qū)傾斜，向小機場傾斜，向中短途航線傾斜，使得廣大偏遠地區(qū)群眾能夠以更低廉的成本享受航空消費。

當然，乘客受惠后，運營支線航線的航空公司也將隨之受益。有業(yè)內專家就指出，目前，我國支線航空發(fā)展滯后的主要原因是支線客座率低、收益差，航空公司運營、培育支線的意愿和動力不足。免征支線航班機場建設費后，旅客出行成本降低將有效刺激支線運輸消費，擴大市場需求，提升支線運輸盈利水平，進而促使航空公司加大對連接中小城市航線的運力投放。

據(jù)悉，目前在國內運營支線航空的主要有奧凱航空，華夏航空和中航工業(yè)控股、東航參股的幸福航空，這些公司旗下都有新舟60飛機或者CRJ200飛機等支線機型在運營，因此它們運營的很多航線符合免征范圍，此外，東航等國有大型航空公司也有CRJ200飛機等支線機型在運營部分支線航班。

決定機場盈虧

目前，機場建設費也是國內機場的一項重要的收入來源。以國內客流量最大的首都機場為例，公司2010年上半年獲得的機場建設費收入為4.45億元，占公司收入總額的16.2%。

2010年上半年，首都機場總收入達到27.45億元，稅后利潤2億元。這也意味著，如果不計入返還的4.45億元機場建設費，首都機場上半年的基本業(yè)務仍未盈利。申銀萬國證券研究所發(fā)布的報告也曾預計，如機場建設費政策到期無法延續(xù)，首都機場2011年的凈利潤將從人民幣5.54億元降到-2.12億元。

因此，盡管機場建設費自1992年開征以來就一直飽受爭議，但出于維護自身利益的考慮，包括首都機場在內的國內主要機場，都希望政府能繼續(xù)征收機場建設費，并一直在與財政部、民航局就機場建設費政策進行溝通。

事實上，目前對機場建設費的征收與否尚不明確，已影響了首都機場的一項增發(fā)計劃。上個月，首都機場就公告稱，由于部分H股股東難以對交易做出判斷，原定向母公司發(fā)行總值近50億元人民幣的新內資股的計劃已經終止，雙方會待機場建設費政策明確后進一步討論。

對此，有業(yè)內人士指出，內地機場應該加快轉變盈利模式，拓展機場商業(yè)特許經營、廣告等收入來源，目前，香港機場和新加坡機場的非航空主業(yè)收入可占60%，而內地很多機場的非航空收入卻不到30%。

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