國際干散貨市場不容樂觀

　　2010年市場回顧

　　BDI一波三折低位震蕩，市場形勢不容樂觀

　　后金融危機(jī)時代的2010年，全球發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體顯現(xiàn)復(fù)蘇乏力、增速放緩的跡象，但亞洲新興經(jīng)濟(jì)體快速發(fā)展并推動世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。

　　波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)（BDI）2010年在運(yùn)力過剩、“中國因素”、氣候等各種因素影響下一波三折，低位震蕩。1月4日BDI以高于2009年最后一個交易日135點樂觀開市，提振市場信心。2月份，隨著大量新造船逐步下水沖擊營運(yùn)市場，運(yùn)力過剩的壓力逐漸浮現(xiàn)出來，市場開始震蕩走低。二季度，水運(yùn)市場漸漸轉(zhuǎn)暖，尤其是鐵礦石談判進(jìn)入關(guān)鍵時期，巴西礦商在談判前大量出貨，抬高鐵礦石現(xiàn)貨價格和海運(yùn)運(yùn)價，為以后“季度定價模式”埋下伏筆。在這種人為炒作的影響下，5月份的BDI一路直上，并于5月26日沖到年度高點4209點。但6月份傳統(tǒng)淡季令市場迅速降溫，谷物、鐵礦石貿(mào)易缺乏令BDI直線下跌，7月15日，下跌至年度最低點1700點。7、8兩月受“俄羅斯小麥出口禁令”、“印度鐵礦石出口禁令”等各種政策影響，全球干散貨水運(yùn)市場進(jìn)入低位盤整階段。9月開始，中國節(jié)能減排政策令部分鋼廠開始減產(chǎn)限電，極大限制了中國鐵礦石的進(jìn)口量，傳統(tǒng)的“金九銀十”旺季顯現(xiàn)旺季不旺的態(tài)勢，受中國鐵礦石進(jìn)口放緩影響，全球干散貨水運(yùn)市場上漲空間有限。

　　截至12月10日，今年以來BDI的平均值為2792點，比2009年同期的2588點下跌204點，跌幅為7.9%，市場處于復(fù)蘇的過程中（見圖1）。
　　圖1

　　運(yùn)營成本上漲，盈利能力受限

　　2010年全球燃油需求保持較快增長，燃油價格隨之水漲船高。2010年燃油價格較2009年上漲幅度較為明顯，世界燃油價格平均漲幅保持在25%以上，在運(yùn)價、租金水平漲幅有限的情況下，船舶運(yùn)營成本上漲，平均獲利下跌，對船東沖擊較大。

　　即期市場波動大，前景不明助推短期期租成交量攀升

　　在全球干散貨水運(yùn)市場運(yùn)力供應(yīng)過剩的情況下，船運(yùn)日租金仍舊在低位震蕩，整個市場仍沒恢復(fù)到金融危機(jī)前的水平，船東心態(tài)謹(jǐn)慎。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至11月12日，海岬型船1年租期的日租金為3.39萬美元，與2009年水平相當(dāng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于金融危機(jī)前的市場行情；而海岬型船3年租期的日租金為2.94萬美元，同比增長6.14%，較2007、2008年仍有大幅落差。

　　在期租1年以上的長期期租市場，期租船交易量延續(xù)了2009年的低位徘徊狀態(tài)。鐵礦石的水運(yùn)前景不明朗令不少租家謹(jǐn)慎租船，海岬型船1年以上長期期租量較以往明顯減少（見表1）。

　　表1 2006年—2010年12月10日1年以上長期期租成交量統(tǒng)計（單位：艘次）
年 份

船 型2006年2007年2008年2009年截至2010年12月10日
海岬型船
（10萬載重噸以上）111144915338
巴拿馬型船
（6萬～10萬載重噸）183282188146141
大靈便型船
（4萬～6萬載重噸）74110666861
靈便型船
（1萬～4萬載重噸）988212
總計
（成交艘數(shù)）377544353269252
總計
百萬載重噸36.151.433.523.721.0

　　二手船交易起伏不定，新造船市場沖出低谷

　　2010年12月10日克拉克森公布的5年船齡干散貨二手船價格指數(shù)為193點，較2009年整體水平（175點）有所回升，但仍低于金融危機(jī)前水平。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至12月10日，全球二手干散貨船成交量為464艘、2814.2萬載重噸、100.76億美元。按載重噸計，較2009年的整體水平有些回落，若按成交金額計則高出2009年全年的成交金額。12月10日，5年船齡的二手海岬型船（17.2萬載重噸）、巴拿馬型船（7.4萬載重噸）和大靈便型船（5.2萬載重噸）為5200萬美元、3900萬美元和3100萬美元，與2009年平均價格相比，除海岬型二手船價格下跌5.45%外，巴拿馬型和靈便型二手船價格分別增長8.33%和14.81%。

　　截至12月10日，全球船廠手持訂單量為3255艘，超過2.78億載重噸的運(yùn)力，約占全球現(xiàn)役船隊總載重噸的52.55%，相比2009年新造船訂單總量稍有所緩解，但對目前已經(jīng)運(yùn)力過剩的全球干散貨水運(yùn)市場仍是不小的沖擊。在國際新造船市場中，中國造船業(yè)2010年取得了量的突破，在世界范圍內(nèi)造船訂單的市場份額逐漸攀升。年初，擁有全球最大干散貨船隊的希臘船東面臨嚴(yán)重的債務(wù)危機(jī)，并出現(xiàn)瀕臨“破產(chǎn)”的窘境，歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景不明嚴(yán)重制約國際新造船市場的發(fā)展。為爭奪市場中有限的新造船訂單，全球主要造船國相繼打出“低價接單”牌，市場競爭激烈程度可見一斑。之后，在全球新興經(jīng)濟(jì)體對能源及大宗初級原材料需求上漲的帶動下，船用鋼板價格上漲，推動新造船價格開始上漲，國際新造船市場逐步擺脫年初的低迷局面。截至12月10日，全球干散貨新造船訂單達(dá)到879艘，超過2009年全年新造船訂單量2倍還多，但仍低于2008年末水平。

　　前10月老齡船拆解徘徊不前，“助推”運(yùn)力過剩

　　在老齡船拆解量方面，據(jù)克拉克森發(fā)布的最新統(tǒng)計，1—12月初，全球干散貨船的拆解量僅為545.3萬載重噸，僅為去年同期的55%。在大量新造船進(jìn)入營運(yùn)市場的情況下，老齡船舶拆解量大幅下降至金融危機(jī)前水平， 2010年全球干散貨運(yùn)力凈增長量為1.21億噸左右，給運(yùn)力過剩陰影下的國際干散貨運(yùn)輸市場更添一份壓力。

　　綜上所述，后金融危機(jī)時代的2010年國際干散貨市場需求在國際貿(mào)易轉(zhuǎn)暖的帶動下雖出現(xiàn)增速增長，但受全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步伐趨緩、現(xiàn)役干散貨船隊運(yùn)力過剩影響，回升受阻，上漲動力不足。2009年延遲交付的部分新造船訂單于2010年集中交付陸續(xù)下水，嚴(yán)重沖擊國際干散貨市場；而在印度鐵礦石出口禁令、黑海地區(qū)糧食危機(jī)以及中國節(jié)能減排的影響下，大宗散貨運(yùn)輸需求下半年增速放緩、旺季不旺，令全球干散貨水運(yùn)市場低位震蕩。

　　2011年水運(yùn)需求

　　經(jīng)濟(jì)增幅放緩，鋼鐵需求穩(wěn)步增長

　　從2010年全球鋼鐵的實際需求來看，未來全球鋼鐵需求量可能受到全球經(jīng)濟(jì)形勢以及政府政策等多方面影響，需求量波動較為明顯。在鐵礦石現(xiàn)貨到岸價格上漲，國際鋼價震蕩下挫的雙重打壓下，全球最大的粗鋼生產(chǎn)國——中國鋼廠壓力過大，同時在中國政府節(jié)能減排的號召下，淘汰落后產(chǎn)能步伐加快，并將在2011年繼續(xù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，堅持節(jié)能減排的基本步調(diào)，導(dǎo)致2011年全球粗鋼產(chǎn)量不會出現(xiàn)快速增長。
大宗散貨需求相對穩(wěn)定，小宗散貨運(yùn)需上漲

　　2010年全球鐵礦石海運(yùn)需求在“中國因素”的影響下起伏不定，前11個月中國鐵礦石進(jìn)口量為5.6億噸，同比減少超過600萬噸。11月份，中鋼協(xié)宣布減少中國鐵礦石進(jìn)口依存程度，大力推進(jìn)國內(nèi)礦的使用，為20111年全球鐵礦石的海運(yùn)需求蒙上陰影。但目前，一些發(fā)展中新興經(jīng)濟(jì)體的發(fā)展前景趨于明朗，全球鋼鐵需求開始回升，將帶動全球鐵礦石海運(yùn)需求比2010年有一定幅度的增長。

　　2010年中國正式轉(zhuǎn)型為煤炭凈進(jìn)口國。2011年在亞洲能源需求進(jìn)一步上漲的良好預(yù)期下，全球煉焦煤海運(yùn)需求量與海運(yùn)周轉(zhuǎn)量均將出現(xiàn)小幅增長。2010年國際原油價格在每桶80美元左右高位運(yùn)行，推高其替代品——動力煤的海運(yùn)需求。預(yù)計2011年動力煤作為火力發(fā)電和取暖供熱的主要能源，其海運(yùn)需求可能成為另一個支撐國際干散貨水運(yùn)市場的中堅力量。

　　小宗散貨的貿(mào)易量占全球干散貨海運(yùn)量1/3。我們認(rèn)為，后金融危機(jī)時代，隨著新興經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體在世界經(jīng)濟(jì)舞臺上扮演的角色愈發(fā)舉足輕重，2011年新興經(jīng)濟(jì)體尤其是亞洲部分國家在化肥、水泥、鋼材以及部分金屬制品等方面的干散貨需求會繼續(xù)增大，由此推動全球小宗干散貨海運(yùn)需求量上漲。

　　上述主要貨種海運(yùn)需求方面的提高，將推動2011年全球干散貨海運(yùn)量出現(xiàn)小幅增長。由于貿(mào)易格局的變化，煤炭、鐵礦石的海運(yùn)運(yùn)距將進(jìn)一步拉長， 2011年全球干散貨海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增幅將高于海運(yùn)量增幅。據(jù)德魯里預(yù)測2011年全球干散貨海運(yùn)需求量和海運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別為33.67億噸和19.5萬億噸，同比分別增長4.9%和6.0%（見表2）。

　　表2 2005—2011年全球干散貨海運(yùn)需求統(tǒng)計和預(yù)測（單位：百萬噸）
貨類
年份鐵礦石煉焦煤動力煤谷物小宗
散貨總量漲跌％
2006年758.8239.3529.2221.11035.02783.47.0％
2007年822.7246.5586.8227.81074.52958.36.3％
2008年885.6250.4577.1234.51087.03034.62.6％
2009年958.7191.1593.0209.2969.42921.4-0.1％
2010年1032.8241.1674.9247.11015.63211.49.9％
2011年*1088.7247.0707.7265.51058.43367.34.9％

　　* 為預(yù)測值。

　　2011年船隊運(yùn)力續(xù)增

　　據(jù)德魯里預(yù)測，在2010年末全球干散貨運(yùn)力增幅達(dá)到17.5%的基礎(chǔ)上，2011年末全球干散貨運(yùn)力將繼續(xù)增長14.34%，船隊規(guī)模達(dá)到6.14億載重噸。繼金融危機(jī)后，連續(xù)2年運(yùn)力增幅超過10%，為未來全球干散貨水運(yùn)市場帶來更大的壓力。

　　從船隊運(yùn)力增幅的分布情況看，海岬型船和超大型礦砂船合計運(yùn)力規(guī)模為2.50億載重噸，與2010年末的2.10億載重噸相比，運(yùn)力增幅高達(dá)19.05%。巴拿馬型船隊和超巴拿馬型船隊的運(yùn)力規(guī)模將達(dá)到1.66億載重噸，預(yù)計同比增長19.42%，尤其超巴拿馬型船隊的擴(kuò)增，將使巴拿馬型船市場運(yùn)力過剩局勢加劇。

　　靈便型船隊和大靈便型船隊的運(yùn)力規(guī)模分別為0.84億載重噸、1.23億載重噸，運(yùn)力增幅分別為3.70%、13.89%。

　　由于干散貨水運(yùn)市場不景氣，國際船舶投融資銀行縮小其對船舶投融資的規(guī)模，不少船東在資金緊缺壓力下選擇撤單或延遲交付，2010年的國際干散貨水運(yùn)市場運(yùn)力投放不如預(yù)期下水量多，尤其海岬型船延遲交付率達(dá)到30%～40%。有鑒于此，從市場發(fā)展的實際變化情況來看，2011年新船交付量也可能不會如預(yù)期量多（見表3）。

　　表3 2006—2011年末干散貨船隊發(fā)展情況統(tǒng)計和預(yù)測
年份
船型2006末2007末2008末2009末2010末*2011末*
靈便型船
（1萬~4萬載重噸）707375738184
大靈便型船
（4萬~6萬載重噸）67768391108123
巴拿馬型船
（6萬~8萬載重噸）899699100103105
超巴拿馬型船
（8萬~11萬載重噸）91619263651
海岬型船
（11萬~20萬載重噸）97111114128163197
超大型礦砂船
（20萬載重噸以上）222832404753
船隊總計354400421457537614
船隊增幅6.9％12.9％5.3％8.6%17.5%14.3%

　　（單位：百萬載重噸）

　　數(shù)據(jù)來源：德魯里《Dry Bulk Forecaster》, Nov. 2010，* 為預(yù)測值。

　　此外，2010年全球干散貨船隊的老齡船拆解活動開始放緩，全年拆解量約為543萬載重噸，不足2009年拆解量的六成。預(yù)計2011年全球拆借船活動將會轉(zhuǎn)暖，全年拆解量有望達(dá)到250艘，1049萬載重噸，這將有利于緩解部分運(yùn)力過剩的問題。

　　2011年市場展望

　　通過全球運(yùn)力供求關(guān)系以及對未來2年新增運(yùn)力進(jìn)行預(yù)測可知，2011年的全球干散貨水運(yùn)市場，運(yùn)力過剩程度將進(jìn)一步加深。如果2010年延遲交付的大量船舶在2011年集中交付，市場將雪上加霜。尤其海岬型船，在全球各大礦商紛紛開發(fā)自主船隊后，對傳統(tǒng)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的沖擊更大。預(yù)計2011年國際干散貨水運(yùn)市場競爭激烈程度將高于2010年，企業(yè)盈利能力進(jìn)一步弱化。除了受油價大幅上漲、市場炒作等因素影響，2011年BDI將會在3000點下方震蕩，部分氣候、政策等偶然因素以及季節(jié)性旺季可能將BDI推高至4000點上方。從FFA幾條主要航線的遠(yuǎn)期交易行情來看，2011年合約新水平普遍低于2010年的平均水平，也反映了市場前景不容樂觀。

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