全球集裝箱形勢發(fā)展向好

　　2010年運輸形勢

　　國際

　　經(jīng)濟溫和復蘇，貿(mào)易迅速回升。2010年，全球經(jīng)濟溫和復蘇。根據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）10月份的《世界經(jīng)濟展望》報告預測，受主要先進經(jīng)濟體經(jīng)濟復蘇與新興經(jīng)濟體基本面持續(xù)向好影響，2010年全球經(jīng)濟總體復蘇，增長率為4.8%。而國際商品市場需求明顯反彈，拉動全球貿(mào)易快速回升。據(jù)IMF預測，2010年世界貿(mào)易將大幅增長11.4%，與2009年11.0%的降幅形成鮮明對比。受此鼓舞，全球集裝箱運輸需求也大幅上揚。德魯里預測全年集裝箱運量將增長10.4%，克拉克森的預測更為樂觀，為11.5%（見表1）。

　　表1 全球經(jīng)濟、貨物貿(mào)易量與集裝箱海運量增長率
年份GDP增長率（％）貨物貿(mào)易量增長率（％）集裝箱海運量增長率（％）

20034.06.410.5
20045.310.913.4
20054.87.410.5
20065.49.310.7
20074.96.310.9
20083.03.04.3
2009-0.6-11.0-9.0
2010*4.811.411.5

　　數(shù)據(jù)來源：IMF、克拉克森（* 為預計值）

　　運力規(guī)模持續(xù)擴張，拆船速度有所放緩。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至12月1日，全球集裝箱船舶運力達4963艘、1406.23萬TEU，同比增長9.6%，增幅擴大2.9個百分點，較年初增長8.9%。分船型來看，8000TEU型以上的超巴拿馬型集裝箱船舶運力擴大速度繼續(xù)獨占鰲頭，總計達到273.85萬TEU，同比增長30.0%，增幅為各船型之最；占總運力的比重由去年的16.2%上升到19.5%，繼續(xù)保持較為明顯的增長趨勢。

　　拆解船方面，截至11月1日，全球集裝箱船舶拆解量為72艘、11.76萬TEU。值得關注的是，超過80%的船舶拆解量是在今年前6個月內(nèi)完成，表明隨著世界經(jīng)濟的復蘇與國際貿(mào)易形勢的好轉，下半年起船東及船舶經(jīng)營人開始放緩可用運力規(guī)模的削減。

　　運價沖高回落，租金水平底部反彈。世界經(jīng)濟的復蘇與國際商品需求的激增拉動2010年班輪運輸市場總體上升。上半年運輸需求大幅反彈為班輪運輸繁榮提供了良好的市場基礎，一季度船公司對運力的投入仍顯謹慎，相當數(shù)量的集裝箱船舶仍處于閑置狀態(tài)。據(jù)Lloyd’s Miu統(tǒng)計，截至3月7日，全球集裝箱船舶閑置量為118.7萬TEU，較年初下降3%左右，而5000TEU型以上的東西向主干航線適航船舶閑置數(shù)甚至增長6.2%。有效運力供給緊張的形勢從2009年下半年延續(xù)至今年一季度的傳統(tǒng)淡季，推動運價水平快速回升，遠東至歐洲、地中海航線即期市場運價甚至逼近歷史最高水平。二季度起隨著貨量基礎的穩(wěn)固，船公司開始逐步增加運力投入，Lloyd’s Miu統(tǒng)計截至6月7日全球船舶閑置運力為248艘、40.7萬TEU，較年初下降41.6%，大幅緩解了有效運力供給不足的局面，市場運價趨于穩(wěn)定。三季度，東西向主干航線傳統(tǒng)旺季如期而至，全球范圍內(nèi)的集裝箱短缺導致船公司集裝箱調運成本加劇，多數(shù)航線開始征收集裝箱不平衡費（CIC），受此影響，市場運價繼續(xù)沖高。四季度，多數(shù)航線貨量開始下降，加上運力供給未見明顯收縮，市場運價逐級回落。總體而言，集裝箱運輸市場行情大幅回升，多數(shù)航線運價創(chuàng)出新高，全年平均運價水平較去年大幅提升。

　　班輪運輸市場供求關系的改善直接推高了集裝箱船舶租賃市場行情，前三季度租金水平一路上揚， 直至10月份才略有回落。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至11月底，各類型集裝箱船舶租金平均水平較年初大幅增長108.1%，其中3500TEU型以上船漲幅達到140%，已基本恢復到2008年金融危機初期水平。豪羅賓遜集裝箱船租金價格指數(shù)12月15日報668點，較年初上漲99％。

　　中國

　　進出口貿(mào)易、港口集裝箱吞吐量大幅攀升。2010年中國對外貿(mào)易呈現(xiàn)旺盛的上升勢頭。據(jù)統(tǒng)計，1—11月，進出口總值26772.8億美元，同比大幅增長36.3%，其中，出口和進口規(guī)模均超過去年全年水平，出口14238.5億美元，增長33.0%；進口12534.3億美元，增長40.3%。在傳統(tǒng)適箱貨中，主要勞動密集型產(chǎn)品和機電類產(chǎn)品出口均出現(xiàn)不同程度的上升。對外貿(mào)易的繁榮推動港口集裝箱吞吐量平穩(wěn)快速上升。 1—11月，全國主要港口完成集裝箱吞吐量13297.93萬TEU，同比增長20%。其中上半年增長24.4%；7—11月增速略有放緩，為18.7%。分月份來看，單月吞吐量至8月份達到全年最高峰，為1312.95萬TEU，9、10月份環(huán)比連續(xù)下降，降幅分別為3.0%、4.0%，表明今年集裝箱運輸市場旺季行情后繼乏力的特點。

　　外貿(mào)箱運市場行情總體上漲。2010年，隨著對外貿(mào)易形勢的好轉與國際航線運輸需求的上升，外貿(mào)集裝箱運輸市場表現(xiàn)出良好的回升勢頭。各航線運輸需求普遍提升，特別是在去年歐美等發(fā)達經(jīng)濟體企業(yè)大幅度去庫存化的影響下，上半年收貨地補庫需求激增，推動出口貨量急速上揚，市場運價同步攀升。同時，在全球集裝箱緊缺、周轉成本上升的形勢下，船公司開始在多條近洋航線征收CIC，促使香港、東南亞、日本等航線運價上漲。下半年起船公司大幅擴大艙位供給，尤其是四季度歐美主干航線傳統(tǒng)淡季，艙位供給持續(xù)上升，導致市場形勢向供大于求轉變。運價在8月份達到頂峰后逐級回落，部分抵消了上半年的漲價成果。12月10日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1073.38點，較年初增長6.8%，較年內(nèi)最高點下跌13.1%，全年平均指數(shù)為1132.92點，較上年全年上漲28.7%。

　　歐洲航線：2010年中歐貿(mào)易大幅回升，歐洲、地中海航線運輸需求整體上行。一季度船公司采取了嚴格的運力控制措施，各航次普遍爆艙，運價水平在去年大幅攀高的基礎上再度急速上揚，3月19日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲航線運價指數(shù)為1917.73點，較年初時大幅上漲30%，創(chuàng)下金融危機以來的歷史最高點。二三季度傳統(tǒng)旺季如期而至，貨量繼續(xù)保持增長，但隨著船公司對運力投入的逐步放寬，大量閑置運力在今夏釋放、一些新交付船舶也陸續(xù)下水。據(jù)統(tǒng)計，8月份上海港西北歐、地中海航線航班數(shù)分別為102班、87班，分別較2月份上升32班、37班。市場艙位供給漸顯寬裕，運價水平逐步降溫。四季度起，運輸需求開始趨淡，圣誕貨出運高峰過后貨量加速下降；另一方面，航線運力繼續(xù)保持擴張勢頭，運價水平高位下滑，迅速侵蝕年初時的漲價成果，至年末歐洲航線漲幅已所剩無幾，地中海航線漲價成果則被侵蝕殆盡。12月10日，中國出口至歐洲航線運價指數(shù)為1499.48點，較年初上漲1.6%；地中海航線運價指數(shù)為1540.97點，較年初下跌4.0%。即期市場的運價降幅更為明顯，歐洲、地中海航線市場運價雙雙跌破年初水平，12月10日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至歐洲、地中?；靖凼袌鲞\價（海運及海運附加費）分別為1337美元/TEU、1248美元/TEU，分別較年初下跌17.8%和20.0%。

　　北美航線：2010年，由于美國政府大規(guī)模的經(jīng)濟刺激計劃，美國經(jīng)濟步入上升通道，企業(yè)庫存大幅增加、非居民固定資產(chǎn)投資有所改善、消費者信心止跌企穩(wěn)，北美航線運輸需求也隨之上揚。年初起貨量開始顯現(xiàn)增長勢頭，加上船公司運力控制仍然嚴格，運價水平大幅飆升。5月份以即期運價為談判基礎的年度合同運價同步上漲，推動全年運價水平整體提高。三季度傳統(tǒng)旺季貨量加速上升，盡管船公司為了緩解運力緊張的局面逐月加大運力投入，但有效運力供不應求的狀況仍在加劇，多數(shù)航次出現(xiàn)了“一位難求”的繁榮景象。船公司幾輪的調漲計劃均基本全額征收，市場運價一路上揚，至8月份，美西、美東航線市場運價逼近歷史最高水平。四季度受美國經(jīng)濟增幅收縮、收貨地補庫需求基本告罄、消費者信心回落等因素影響，運輸需求呈現(xiàn)出明顯的回落態(tài)勢，市場運價大幅下跌。12月10日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)分別為1022.73點、1205.25點，分別較年初上漲16.4%、6.2%，較年內(nèi)最高點下跌14.8%、16.8%。

　　日本航線：2010年，相比歐地、北美航線的波瀾起伏，日本航線的表現(xiàn)總體穩(wěn)定，隨著世界經(jīng)濟的復蘇，日本航線運輸需求同步上升。運價備案工作基本消除了日本航線“零運價”、“負運價”的惡性競爭行為，市場運價小幅上升。截至12月10日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運價指數(shù)全年平均水平較去年上漲6.9%。

　　內(nèi)貿(mào)內(nèi)支線運輸市場持續(xù)向好。在外貿(mào)國際航線運輸量大幅增長的形勢下，中國港口內(nèi)支線集裝箱吞吐量也同步上升。特別是在國家加速推進中西部開發(fā)的背景下，長江中上游沿岸省份外貿(mào)進出口值大幅增長。據(jù)海關統(tǒng)計，1—10月，湖北、重慶外貿(mào)進出口額同比分別增長52.2%、49.0%，推動長江內(nèi)支線港口集裝箱吞吐量明顯提升。1—10月，上海港、蘇州港、武漢港、重慶港分別完成內(nèi)支線集裝箱吞吐量270.8萬TEU、100.7萬TEU、31.9萬、27.0TEU，同比分別增長6.7%、26.9%、5.8%、70.8%。

　　2010年以來，國內(nèi)經(jīng)濟形勢持續(xù)向好，國家經(jīng)濟刺激措施效果顯著，加上消費增長依然強勁，居民自主消費意愿增強，家具、家電、汽車等適箱貨成為消費熱點，拉動內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸需求大幅攀升。廣州港完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量678.9萬TEU，同比增長13.3%，上海港完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量309.8萬TEU，同比增長16.9%，繼續(xù)位列中國內(nèi)貿(mào)大港第一、二位。

　　2011年形勢展望
　　國際
　　集裝箱海運需求增幅將超8%。根據(jù)全球經(jīng)濟每增長1個百分點，集裝箱海運量增長2%左右的經(jīng)驗，預計2011年全球集裝箱海運需求的增幅將超過8%（見表2）。
　　表2 全球集裝箱海運需求增長預測
2010年（預計）2011年預測機構
世界經(jīng)濟增長率4.8％4.2％左右國際貨幣基金組織
世界貨物貿(mào)易量增長率11.4%7.0%左右國際貨幣基金組織
世界集裝箱海運量增長率11.5%克拉克森
8％左右上海航交所

　　集裝箱船隊運力增幅或為10%。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至 2010年12月1日，全球集裝箱船手持訂單量達到388.02萬TEU，約占現(xiàn)有船隊規(guī)模的27.6%，其中交付期在2010年內(nèi)的運力約有16.45萬TEU。如果不考慮船舶拆解量與新造船的延遲交付，預計2010年全年集裝箱船舶運力將達到1422.7萬TEU，同比增長10.2%，增速略有放緩。

　　2011年，據(jù)克拉克森統(tǒng)計的訂單情況，新船交付量為169.78萬TEU，如果不考慮船舶拆解量，截至2011年底，全球集裝箱船隊運力將達到1585.5萬TEU，同比增長11.5%。其中8000TEU型及以上船舶訂單量為104.95萬TEU，占到新交付運力總量的64.5%，如果這些運力全部如期交付，該船型運力總計將大幅增長37.8%。鑒于世界經(jīng)濟的恢復基礎仍不穩(wěn)固，全球集裝箱貿(mào)易量的增長速度可能趨緩，大量新船交付特別是超大型船舶的集中交付將會對2011年的集裝箱運輸市場產(chǎn)生較大壓力，但考慮到2010年底全球集裝箱船運力已經(jīng)供大于求，船東可能通過拆解（特別是部分船齡較大的）老舊船、延遲交付等方式減緩運力增長速度，2011年全球集裝箱船隊凈運力增長可能在10%左右。

　　箱運市場或供需失衡。影響2011年班輪運輸市場行情走勢的根本仍是供求關系。在經(jīng)歷了今年海運需求大幅攀升的恢復期后，明年的海運量有望保持較為平穩(wěn)的增長勢頭，但船隊規(guī)模的擴張也不遑多讓。盡管2010年以來，為了消化日趨膨脹的過剩運力，班輪公司采取了大規(guī)模的加船減速措施，在很大程度上緩解了供需失衡帶來的影響，但隨著大量閑置運力的釋放，供需平衡再度被打破。考慮到市場上運力供給仍然過剩，2011年市場仍可能處于供大于求的狀態(tài)。因此各航線有效運力的配置將成為左右運價走勢的關鍵因素。分船型來看，2011年超巴拿馬型集裝箱船舶交付量巨大，而其適航的東西向主干航線運量增長有限，供需不平衡可能再次擴大。另一方面，盡管新興市場的崛起促進了其他次干航線和南北航線的運量增長，但如果船公司為了減緩主干航線運力過剩的壓力，繼續(xù)更撤部分運力投入其他航線，將可能會抵消其運量上升所帶來的利好，從而導致全球范圍的運力過剩進一步加劇。2011年班輪運輸市場行情究竟是繼續(xù)回暖還是二次探底，仍將取決于班輪公司的運力調控政策。

　　中國

　　箱運市場形勢展望

　　預計2011年外貿(mào)進出口總額增幅在15%～20%。外貿(mào)形勢的回暖直接影響到集裝箱運輸市場行情，2010年以來各主干航線市場運價平均水平較去年大幅提升，但四季度起運輸需求明顯滑坡，供需關系出現(xiàn)失衡。隨著2011年大量超大型集裝箱船舶的集中交付，船公司將面臨可用運力規(guī)模進一步擴大的壓力，市場運價下行壓力將繼續(xù)增大。但如果船公司能夠加速優(yōu)化各航線的運力部署、保持有效運力的合理供給、維護市場供求關系的平衡，則2011年市場運價將有望保持穩(wěn)定。

　　歐洲航線：歐洲經(jīng)濟的復蘇基礎相對薄弱，德魯里預測2011年亞歐西行航線貨量僅增長6.5%，遠低于2010年11.4%的增幅。考慮到明年大量超大型集裝箱船舶的集中下水，班輪公司唯有進一步控制有效運力規(guī)模，合理調配艙位供給，才能維持運輸市場的供需平衡。

　　北美航線：盡管數(shù)據(jù)顯示美國經(jīng)濟已進入回升階段，但種種跡象表明本輪的復蘇基礎仍不穩(wěn)固，2011年中美集裝箱運輸需求的增速將有所放緩。運力方面，鑒于美西航線航程較歐地航線為短，通過加船減速消化超巴拿馬型大船的能力較弱，屆時如果航線運力未見明顯控制，供需關系將再度失衡。

　　日本航線：日本經(jīng)濟的對外依存度較高，受歐美經(jīng)濟增速放緩的影響較大，加上財政政策疲軟、通貨緊縮等因素影響，消費者信心難以大幅提振。預計2011年中日航線的運輸需求增長平緩，而市場行情的走向將更多由船公司的運價自律決定。

　　內(nèi)貿(mào)、內(nèi)支線：2010年國內(nèi)水路集裝箱運輸市場繼續(xù)向好，經(jīng)濟保持平穩(wěn)增長，推動內(nèi)貿(mào)、內(nèi)支線運輸需求快速增長。2011年，隨著國家一攬子經(jīng)濟刺激政策效果的進一步體現(xiàn)與國內(nèi)消費市場的迅猛發(fā)展，內(nèi)需增長動力將逐步由政策推動轉向市場驅動，運輸需求有望繼續(xù)保持良好的增長勢頭。

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