班輪業(yè)新年運(yùn)價“漲”勢兇猛

　　在四季度市場逐步下滑的態(tài)勢下，班輪公司紛紛推出明年的漲價計劃，是虛張聲勢還是胸有成竹。

　　蜂擁提價

　　時至歲末，盡管已經(jīng)提前鎖定全年大幅盈利，但是班輪公司依然憂心忡忡，從三季度開始的運(yùn)價下滑趨勢一直延續(xù)到了四季度，且年底回升無望。

　　東方?；嗜涨肮?，旗下泛太線11月中旬平均收入為2797美元/FEU，較8月時逾3000美元/FEU的水平大幅回落，是近6個月的低位。

　　在上海航交所發(fā)布的SCFI指數(shù)中， 12月17日，上海至歐洲航線平均運(yùn)價下跌至1333美元/TEU，該航線全年最高運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)在3月時的2164美元/TEU，相比之下，已下跌38%。

　　面對即將到來的春節(jié)前傳統(tǒng)出貨高峰，班輪公司紛紛公布漲價計劃。

　　泛太平洋運(yùn)價穩(wěn)定協(xié)議組織（TSA）近日在其網(wǎng)站宣布：在2011年5月北美航線運(yùn)費(fèi)年度換約時，美西航線年度運(yùn)價，每FEU上調(diào)400美元，上漲幅度接近20%；美東等其他航線，每FEU上調(diào)600美元，調(diào)幅在15%左右。

　　TSA的成員由馬士基航運(yùn)和其他14家經(jīng)營遠(yuǎn)洋航線的船東組成，全球20家主要集裝箱班輪公司的15家是該組織的成員，該組織控制著全球90%以上的集裝箱運(yùn)力，因此，TSA制定的航線費(fèi)率，在一定程度上會影響航線的運(yùn)費(fèi)水平。

　　每年年底之前，TSA照例會宣布下一年度新簽合約的運(yùn)價變化情況，按照本次宣布的2011年運(yùn)價超過15%的上調(diào)幅度來看，班輪公司對2011年下半年集裝箱運(yùn)輸旺季的市場狀況相當(dāng)樂觀，顯示班輪公司對成功漲價信心十足。

　　亞洲－西非貿(mào)易協(xié)定（AWATA）建議2011年1月1日起所有類型的集裝箱上調(diào)運(yùn)價250美元/TEU；亞洲至加勒比海協(xié)議組織（ACTA）建議從2011年1月1日起實施280美元/TEU、400美元/FEU的費(fèi)率恢復(fù)；亞洲－南美西海岸班輪公會（AWCSAFC）建議從2010年12月15日起調(diào)整燃油附加費(fèi)……

　　盡管運(yùn)價協(xié)議組織并沒有制定統(tǒng)一費(fèi)率的功能，但是我們有理由相信，市場上主要的班輪公司在運(yùn)價上早已形成了一種默契，就是你漲我也漲，你跌我也跌，達(dá)到相對的均勢。因此，此番預(yù)告漲價，自然也是不甘人后。

　　達(dá)飛輪船宣布將于2011年1月1日起在泛太航線提價幅度為320美元/TEU、400美元/FEU，亞洲至所有歐洲港口航線提價250美元/TEU。

　　韓進(jìn)海運(yùn)同時在亞歐線提價250美元/TEU，并預(yù)告在2011年4月提價200美元/TEU，7月和9月份分別會再上漲250美元/TEU和200美元/TEU。此外，該公司亦會提早在2011年6月征收150美元/TEU的旺季附加費(fèi)。

　　地中海航運(yùn)則公布一系列加費(fèi)和附加費(fèi)安排，包括2011年1月在亞洲至美國航線提價280美元/TEU、400美元/FEU及在亞洲至北歐和地中海航線開征300美元/TEU的緊急運(yùn)費(fèi)恢復(fù)附加費(fèi)。

　　成效成疑

　　1月份，集裝箱運(yùn)價提前顯著回升，間接使得今年班輪業(yè)收益創(chuàng)下歷史新高。因此，班輪公司在四季度的淡季中，提早公布明年主要干線的運(yùn)價上漲計劃，避免現(xiàn)貨運(yùn)價進(jìn)一步滑落。同時，班輪公司也期望明年1月也會出現(xiàn)相同情況，因為運(yùn)費(fèi)在過去5個月不斷回落，目前已經(jīng)降至盈虧平衡點(diǎn)，有需要在明年初提早加費(fèi)，保證明年全年收入可觀。

　　運(yùn)價的走勢并不會被輕松掌握，因此2010年才是令人“驚喜”的一年，但它畢竟有其自身的發(fā)展規(guī)律，主要受供需關(guān)系影響。

　　集裝箱租賃公司Sea-Axis在最新一期的Macro季報中指出：“即使貨量增長回歸歷史趨勢，運(yùn)力的增長也是個巨大威脅。”過去5年里交付的集裝箱運(yùn)力“數(shù)量空前”，減速航行似乎也達(dá)到了一個極值。報告認(rèn)為，集裝箱運(yùn)力過剩將在2011年的一季度末達(dá)到頂峰，隨后逐步恢復(fù)，恢復(fù)速度可能比先前預(yù)計的要稍快，但是要完全恢復(fù)平衡則要到2011年末。

　　TSA認(rèn)為，2011年集裝箱貨運(yùn)需求增長接近10%，而同期集裝箱船舶的供給增速則略低于需求增長速度，集裝箱運(yùn)輸市場略微呈現(xiàn)供不應(yīng)求的狀況。另據(jù)克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2011年的干散貨和油輪運(yùn)力供給均創(chuàng)下歷史高峰，但集裝箱運(yùn)力交付從2011年開始逐步下降，如果短期內(nèi)不出現(xiàn)大規(guī)模的訂單，2012年以后集裝箱運(yùn)輸市場的形勢將更加樂觀。

　　市場彌漫樂觀情緒，但是悲觀者也不少。

　　AXS－Alphaliner最新的市場報告指出，盡管多家班輪公司公布漲價計劃，但從現(xiàn)時亞歐和泛太兩大主要干線的運(yùn)力數(shù)據(jù)看來，其實已足以令今年底前的需求有余。該公司指出，相對去年，班輪公司在今年淡季撤出運(yùn)力的幅度較為緩慢，實際上與8月份水平相去不遠(yuǎn)，而總計兩大干線現(xiàn)時運(yùn)力，足足較去年同期多出19%，運(yùn)力供應(yīng)仍然高企。而在運(yùn)費(fèi)方面，相對去年四季度的平穩(wěn)走勢，今年淡季時期的跌幅急速，SCFI綜合指數(shù)在7月份已經(jīng)登頂，到達(dá)1583.18點(diǎn)高位，12月17日至1086.38點(diǎn)，已經(jīng)回落31%，反映集裝箱運(yùn)輸市場在船舶供應(yīng)量高企和需求疲弱的情況下，市場走勢已不能同日而語。

　　而對于即將到來的春節(jié)前的出貨高峰，AXS-Alphaliner認(rèn)為，就泛太線而言，美國零售庫存量在11月份達(dá)到歷史新高，短期內(nèi)難見大規(guī)模的補(bǔ)充庫存。班輪業(yè)界意圖再度營造今年初集裝箱運(yùn)費(fèi)飆升的景象，但在市場不存在太多推高因素的情況下，這種故弄玄虛的做法，成效成疑。AXS-Alphaliner因此預(yù)期業(yè)界此次加費(fèi)行動將不會順利。

　　上海航交所信息部某分析員也對記者表示，盡管班輪公司紛紛宣布上漲運(yùn)價，但是效應(yīng)不見得能持續(xù)，或許維持一兩周就應(yīng)聲而落，這在以往的年份里并不少見。

　　貨方反對

　　2011年對于班輪公司而言，是期待并忐忑的一年。除了需要緊密關(guān)注市場供需變化之外，來自貨方越來越強(qiáng)烈的反對也不得不令其小心應(yīng)對。

　　近日，中國貨主陸續(xù)收到了來自馬士基航運(yùn)的《2011年起運(yùn)港出口費(fèi)用調(diào)整通知》。《通知》稱，自2011年1月1日起，馬士基航運(yùn)將在全中國范圍內(nèi)進(jìn)一步調(diào)整起運(yùn)港出口費(fèi)用征收標(biāo)準(zhǔn)，主要涉及手工制單費(fèi)、文件費(fèi)、船證費(fèi)、電放費(fèi)、調(diào)換單費(fèi)、提單修改費(fèi)、超重罰款和起運(yùn)港港口操作費(fèi)8項不同費(fèi)用的上調(diào)，其中文件費(fèi)、船證費(fèi)、電放費(fèi)均由舊費(fèi)率125元/提單提高到新費(fèi)率200元/提單，漲幅達(dá)60%。

　　貨主除了質(zhì)疑馬士基航運(yùn)有重復(fù)收費(fèi)的嫌疑，此次同時上調(diào)的“起運(yùn)港港口操作費(fèi)”在業(yè)界和法律界一直備受爭議。

　　作為行業(yè)的龍頭老大，馬士基航運(yùn)在中國的種種舉動備受矚目。由于在中國口岸收取“鉛封費(fèi)”導(dǎo)致與廈門瀛海實業(yè)發(fā)展有限公司歷時3年多的官司，最終在2008年10月二審敗訴?！≡诖税附K審裁定近2年后，中國最高人民法院經(jīng)馬士基航運(yùn)再審申請，再次以“聽證”形式開庭審理此案。11月26日，在最高人民法院第二法庭進(jìn)行此案的再審聽證，法庭將擇期裁定。

　　可見馬士基航運(yùn)對于自身“羽毛”相當(dāng)愛惜。而對于此次提價行為，馬士基（中國）有限公司通過本刊發(fā)表了如下聲明：“與全球航運(yùn)業(yè)及中國各大航運(yùn)公司的普遍做法相一致，馬士基此次調(diào)整起運(yùn)港出口費(fèi)用，如起運(yùn)港港口操作費(fèi)等附加費(fèi)都是基于提供相關(guān)服務(wù)的成本增加所致。馬士基航運(yùn)根據(jù)成本和市場變化定期檢查各項收費(fèi)，其中包括由第三方，如港口和碼頭公司收取的費(fèi)用所產(chǎn)生的成本。為了提高透明度和可預(yù)見性，馬士基航運(yùn)一年僅對有關(guān)費(fèi)用作一次調(diào)整，而不是像許多競爭對手那樣在一年內(nèi)多次調(diào)整收費(fèi)水平。在實際收費(fèi)水平上，馬士基航運(yùn)與中國及國際上的其他航運(yùn)公司的收費(fèi)相當(dāng)。為客戶提供透明、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)是馬士基航運(yùn)一貫追求的目標(biāo)。”

　　記者采訪了一家專門從事美國航線的貨代企業(yè)，其負(fù)責(zé)人對記者表示，“只要有漲價的理由，就順理成章漲價了。”對于班輪公司的提價，貨主有選擇嗎？他說，盡管貨主是多數(shù)，但是很難形成統(tǒng)一的思想。因此，“是否漲價，決定權(quán)在船公司。如果漲不上去，那也是因為班輪公司心不齊。”

　　華安基金行業(yè)分析師朱劍在接受采訪時表示，船東和下游貨主的議價能力取決于供需關(guān)系，在當(dāng)前的市場形勢下，班輪公司依然處于強(qiáng)勢地位。

　　弱勢的中國貨主決心要團(tuán)結(jié)起來。據(jù)福建省物流協(xié)會介紹，11月23日召開的全國集裝箱道路運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會聯(lián)席會議第六次會議研究決定：應(yīng)中國船東協(xié)會的邀請，聯(lián)席會議辦公室將盡快就班輪公司在中國沿海及有關(guān)口岸的收費(fèi)問題與中國船東協(xié)會及其會員企業(yè)展開協(xié)商與談判。

　　12月14日，“廈門集卡運(yùn)輸與物流行業(yè)維權(quán)公共基金”正式發(fā)起建立，旨在對廈門口岸國際貨運(yùn)領(lǐng)域存在的不合理海運(yùn)收費(fèi)進(jìn)行行業(yè)維權(quán)。

　　盡管做出團(tuán)結(jié)作戰(zhàn)的態(tài)勢，但是相對于數(shù)量眾多的中國貨主而言，發(fā)出統(tǒng)一的聲音已是不易，統(tǒng)一行動依然是前途漫漫。

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