箱量運力均增10%≠市場穩(wěn)定

　　假如有專家預估，明年全球運力與箱量將各增10%，集運市場穩(wěn)定不會有波動。對此，筆者如在以往會點頭贊同，可現(xiàn)在細想起來，此預估有多處無法自圓其說！

　　我們不應從細節(jié)上懷疑與排斥專家的預估，相反在尋找對運力供需平衡預估的條件時，應盡量從細節(jié)上予以假設，使上述預估得以實現(xiàn)。

　　例A 箱量與運力增幅相同： 運力不夠用

　　假設全球僅1條集運航線往返于A港與B港，逢月初開航，往返需時一個月，今年箱量總和為1200萬TEU，即保持每月交運100萬TEU而月月不變，且是一向滿載另一向空載；又全年總運力保持每月120萬TEU而月月不變，箱位利用率為83.33%，即實裝為100萬TEU 120 x 0.8333 = 100，市場上從未出現(xiàn)任何運力過?；蛉狈Φ默F(xiàn)象，則明年預估并保證箱量與運力將各增10%。

　　即便如此，筆者認為明年運力供需平衡仍然實現(xiàn)不了! 即使全球的貿(mào)易商、生產(chǎn)商由一家獨攬，確能做到每月初交運110萬TEU100 + 100 x 10%全年1320萬TEU;即使全球的船東、船廠也由一家獨攬，確能做到每月初交付1萬TEU新船運力120 x 10%，保證全年交付新船運力共達12萬TEU，可是筆者仍認為明年1月實現(xiàn)不了運力供需平衡！ 因為今年全球每月的箱量與運力之比為100 ：120 = 1 ： 1.2， 即1TEU貨物有1.2TEU運力運輸，才能達到運力供需平衡， 可是明年1月的箱量100 + 10與運力120 + 1之比為110 ：121 = 1 ：1.1， 顯出運力嚴重不足10%！ 這種運力不足的情況要持續(xù)至明年年底，此時箱量100 + 10與運力120 + 1 x 12之比達到110 ：132 = 1 ：1.2，運力供需才能趨于平衡。在全球的貿(mào)易商、生產(chǎn)廠、船東或班輪公司、船廠皆俯首聽命一人的條件下，尚且平衡不了運力供需，何況全球有成百上千條航線與成千上萬的貿(mào)易商，因此更不可能實現(xiàn)運力的供需平衡。

　　如力挺上述預估，認為至少在明年12月能兌現(xiàn)運力供需平衡，那末也該想到前11個月拖延下來的貨箱可達55萬TEU之巨9.17 + 8.33 +… = 55，如果到12月底碼頭上還甩下55萬TEU待運，怎能說運力供需平衡呢！ 所以上例中的全年任何一個月都不能使運力保持供需平衡， 即使全球萬眾一心為它創(chuàng)造一切有利條件，也難達到運力供需平衡。

　　為了力爭上述預估的實現(xiàn)，將每月交運的箱量改為與新船運力交付相同步，使之每月的箱量得以全部裝上船而無甩箱，即每月交運的箱量為每月增長后的運力x 0.833，則明年1月交運1008329TEU121 x 0.833， 明年2月交運1016663TEU122萬x 0.833，以此類推，明年全年交運的箱量僅達1264.995萬TEU而非預估的1320萬TEU， 明年箱量的增幅僅5.4%而非預估的10% 。給人的印象是：在運力與箱量增幅相同的條件下還有略少于半數(shù)箱量的增量被甩了，只有運力的增幅大于箱量增幅85%5.4 / 10 = 10 / x x = 18.5，運力才能達到供需平衡！

　　例B 運力增幅大于箱量增幅近一倍： 運力勉強夠用

　　如此說來，要把明年增幅為10%的箱量運完，則需在明年增添約18.5%的運力，即明年每月交付1.85萬TEU120 x 18.5%新船運力而月月不變。筆者粗算下來，明年1月仍無法實現(xiàn)運力供需平衡！因為明年1月全球箱量100 + 10與運力120 + 1.85之比為110 ：121.85 = 1 ： 1.108， 顯出運力仍嚴重不足9.2%，因此必有箱子被甩在碼頭上！這種運力不足的情況要持續(xù)至明年6月，此時運力為120 + 6 x 1.85 = 131.1萬TEU，則箱量與運力之比達到110 ：131.1，即1 ：1.192，接近1 ： 1.2，運力供需才趨平衡，明年下半年再把上半年逐月拖下的箱量運完。這說明了運力增幅比箱量增幅大85%才能保持全年運力供需平衡，也僅僅對全年平均來講是平衡的，且是勉勉強強的平衡。因為貨方不能任船方將箱子拖遲1-6個月，不是走陸空，就是取消交貨，所以有可能出現(xiàn)上半年運力供不應求，下半年運力過剩！

　　例C 不可能辦到的預估

　　有人會說，倘若例A中全球船廠能在明年1月初把全年的新船運力交付了，就可使運力供需平衡，此乃夢想也，令船廠全年3/4的時間曬太陽不干活是絕不可能辦到的。

　　令人難以接受的問題

　　上述前二例中都會把貨方待運的箱子滯留得很久，這已是很難堪的事了，可是接下來又會發(fā)生兩個問題。

　　一是深受金融危機中運力過剩之痛影響的班輪公司一聽到明年運力增幅大于箱量增幅近一倍仍不夠用，下半年還要抓緊補運上半年運不走的箱量，肯定會無法理解和相信，連筆者也懷疑自己是否算錯了?

　　二是在勉強達到運力供需平衡的例B中，明年底的運力將達142.2萬TEU，而明年全年的箱量僅132萬TEU。即使后年1TEU運力也不添加，則后年的箱量需在明年的基礎上增加102萬TEU即7.73% 的增幅，使后年總箱量達1422萬TEU，才能使每月箱量1422 /12 = 118.5與運力之比達到118.5 ： 142.2 = 1 ： 1.2，才能使后年的運力供需平衡，若后年箱量增幅達不到7.73%，運力就會過剩了。

　　可是業(yè)內(nèi)人士各有各的打算，業(yè)外資金也會進來，全球船廠在一年內(nèi)一艘新船也不交付，從來沒聽到過。如從最好打算，后年出人意料地僅交付4%的新船運力5.69萬TEU142.2 x 4%，如船廠能均勻地按月交付新船運力，則全年箱量又需增加28.44萬TEU0.8333 x 5.69 x 12 / 2 才夠5.69萬TEU新船吃飽，此28.44萬TEU與上述的102萬TEU相加為130.44萬TEU，即后年的箱量必須（同比）增長10%130.44 / 1320才能維持后年運力供需平衡，這些都是令人難以接受的問題。

　　“箱天”： 含有時效的運力計量單位

　　為什么會算出大大超過人們想象的如此悲觀的結果呢? 這可能是由于過去人們對運力的認識還不深，才會出現(xiàn)一些“天然”的想法，如：“明天多1個人吃飯多訂1盒飯就是了，明年箱量多10%多造10%箱位的船就是了”。

　　在以上的三例中，會發(fā)現(xiàn)年度中新增的運力僅起約50%的作用，因為假定船廠是按月均勻地交付新船運力，1月1日交付的1萬TEU新運力，能起365萬箱天的作用，12月31日交付的1萬TEU新運力則1個箱天作用也起不了。所以例A中明年每月交付1萬TEU新船運力全年交付12萬TEU中，僅有一半即6萬TEU運力的箱天起作用。把箱作為運力的計量單位是狹義的，以箱天計量才是廣義的。上例中月初交付新船又月初裝箱再月初開航，實際上天下沒有這樣順利的事，所以明年名義上增長10%即12萬TEU新船運力實際上連一半的作用也沒起到！

　　集裝箱船由于航線的建立、調(diào)整、撤消與船舶的維修、故障、事故都會化費不少時間，也即化掉不少的箱天。由于箱源不足或重箱過多也會損失不少箱天，人們只記得投入了多少箱運力，卻不記得有多少箱天是不得不失去的。所以筆者在以往也提出過運力的計量單位是箱天，這才是完整的含有時效的計量單位。

　　集裝箱船運力概念的4點商榷

　　剩余運力/閑置船。 出現(xiàn)一定量的剩余運力/閑置船是正常的，甚至可說是必要的。理由有五：一是船是服務于貨的，貨運不出去，影響國計民生，貨方告船方不派船，政府或許會受理，若船方告貨方不給貨，簡直成了笑話。二是運力不如財力，美元可匯、兌、找零，而集裝箱船由于航線建立、調(diào)整、撤消、貨源、港口、維修、事故、風暴、罷工等，以及不同船型、性能、設備原因，部分船舶不能互換或通用，因此整個行業(yè)需有一定量的各船型的運力處于備用、待命、調(diào)遣、修理的狀態(tài)。三是箱量很難預測，且有淡旺季之別，其期限又不甚固定，所以運力與箱量之間的平衡是在不斷波動的，出現(xiàn)少量的運力過剩/閑置船是常態(tài)。四是造船從談判至交付需時1-2年，船廠忙時需時2-3年，乘船價最低時訂造需時3-4年，誰又能準確預估3年后全球的箱量呢？可又不得不提前訂造，但愈早則遭遇運力過剩的風險愈大。五是似乎少量的閑置船還是必需的。

　　運力供需預估。如果某機構預估明年運力供需平衡或過多或過少，并假設其真能兌現(xiàn)，可是人們總是理解為明年月月都應呈現(xiàn)此種預估。但從預估者采用的數(shù)據(jù)來看，它只能預估明年年底的狀態(tài)，要呈現(xiàn)平均狀態(tài)也很牽強。運力供需的預估還與來年運力的增幅及今年運力的剩余相關，如今年的運力供需是平衡的，明年箱量增1，運力就得增2，即使如此，明年上半年還顯得運力不夠，因此今年年底運力有一定量的剩余，可能對明年上半年是件好事。

　　預估需考慮方方面面。 除明年的運力與箱量的增幅外，做運力供需預估時還應考慮多方面因素。如今年年底的運力過剩量、明年降速節(jié)油可吸納的運力、明年雙向運輸中的箱量平衡有無較大變化、明年新增航線多為長線還是短線等等。

　　預估的簡易辦法。 筆者想象中最簡易辦法是把全球近10年的年度實際運力與箱量羅列起來，求出每年度箱量與運力的比率，如10：1.05，即表示該年度全球10TEU運量平均有1.05TEU運力供應的記錄。依此算法可以得出2001~2007年箱量與運力的比率分別為10 ：1.07、10 ：1.05、10 ：1.01、10 ：0.96 、 10 ：0.96、10 ：0.99、10 ：1.00。

　　可以發(fā)現(xiàn)每10TEU運量有1TEU以上運力供應的那幾年，班輪公司日子較為艱難，有1TEU以下時，日子就好過了。但是幾家研究機構提供的數(shù)據(jù)有時出入甚大，因此箱量與運力的定義與統(tǒng)計須一致，且應源出一家。

　　運力供需達到平衡的標準是什么？雖可參考該年度平均運價曲線是否平穩(wěn)，運價有無大起大落等等，但仍是道難題！如果統(tǒng)計出今年年底上述比率為10 ：1而市場上呈現(xiàn)了供需平衡，則并非表示該比率明年也完全適用，還需要作調(diào)整。

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