海運新變奏：“中國帆”領(lǐng)航全球

2010年，從全球金融危機中走來的中國“航”船可以說一路艱辛坎坷，同時一路高歌猛進(jìn)。

航運是貿(mào)易的衍生產(chǎn)業(yè)，當(dāng)發(fā)達(dá)國家貿(mào)易面臨雨雪交加的艱難復(fù)蘇之際，中國進(jìn)出口貿(mào)易依然增長強勁，為中國“航”船的發(fā)展壯大，甚至為世界“航”船的體力恢復(fù)提供了強勁動力。波羅的海國際航運公會（BIMCO）總裁Robert　Lorenz-Meyer坦言，是中國經(jīng)濟(jì)的增長助推著航運市場的增長。

風(fēng)雨過后見彩虹，中國“航”船經(jīng)過金融危機的洗禮正全新啟航。

引領(lǐng)復(fù)蘇

2009年，受世界貿(mào)易衰退影響，許多航運企業(yè)為節(jié)省開支紛紛削減航次，全球集裝箱船隊縮減4%。而今年的情況明顯好轉(zhuǎn)，全球貨箱需求量直線上升，增長速度大幅超出預(yù)計，年內(nèi)中國眾多港口曾一度出現(xiàn)嚴(yán)重的“一箱難求”局面。第三季度我國出口集裝箱運價創(chuàng)2005年10月以來的新高。

今年前五個月，由于全球經(jīng)濟(jì)的逐步復(fù)蘇，特別是中國經(jīng)濟(jì)的較快增長，班輪公司逐步恢復(fù)和新增航線而啟用閑置船運力達(dá)41萬TEU，加上之前降速節(jié)油消化了55.4萬TEU運力，使全球閑置船運力從年初的151萬TEU降至52萬TEU，閑置船的運力僅占年初時全球運力的4%。而剛進(jìn)入5月份，中國外貿(mào)出口加速，許多2009年被閑置下來的船只都陸續(xù)被啟用。

除班輪外，干散貨、油輪、特種船等整個航運運輸業(yè)在2010年都逐步走向復(fù)蘇。受此影響，航運企業(yè)大多扭轉(zhuǎn)2009年的虧損局面，走向盈利，各公司的任務(wù)也大多圓滿完成。

據(jù)中國海運生產(chǎn)快報統(tǒng)計，截至2010年12月13日，貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量、集裝箱重箱量、客運量、客運周轉(zhuǎn)量提前18天全面完成了年度運輸生產(chǎn)任務(wù)。其中，中國海運完成貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量分別為年計劃的100.06%和100.3%；完成集裝箱重箱為年度計劃的103.9%；完成客運量和客運周轉(zhuǎn)量分別為年計劃的105.3%和102.6%。

在航運復(fù)蘇過程中，國家也加快港口等基礎(chǔ)設(shè)施及公共信息平臺建設(shè)。2010年8月18日，交通運輸物流公共信息平臺省際共建領(lǐng)導(dǎo)小組與中國遠(yuǎn)洋物流有限公司、中國外運股份有限公司、中遠(yuǎn)集裝箱運輸有限公司和招商局物流集團(tuán)有限公司四家國內(nèi)物流業(yè)龍頭企業(yè)在杭州簽訂了共建戰(zhàn)略協(xié)議。交通運輸物流公共信息平臺是以提升物流行業(yè)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化水平，推動物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級為目標(biāo)的公益性系統(tǒng)工程。在此之前，在交通運輸部的領(lǐng)導(dǎo)下，已經(jīng)有十六省的運輸部門、交通運輸部公路科學(xué)研究院、中國物流與采購聯(lián)合會等單位參與到該平臺的建設(shè)中。

上海國際金融中心與國際航運中心建設(shè)也加快了步伐，在硬環(huán)境逐步引領(lǐng)世界的同時，軟環(huán)境建設(shè)步伐加快。船舶投融資、船舶經(jīng)紀(jì)人、航運物流保險等眾多方面，上海都突破層層關(guān)口，不斷完善軟環(huán)境，為我國航運業(yè)發(fā)展水平的整體提升打下堅實基礎(chǔ)。
加速并購

經(jīng)歷了一番海運市場的蕭條期后，航運業(yè)在2010年呈現(xiàn)的復(fù)蘇態(tài)勢日趨明顯。波羅的海干散貨綜合運費指數(shù)BDI明顯反彈；集裝箱公司重獲市場話語權(quán)，上調(diào)運費、開征旺季附加費，甚至各地曾先后出現(xiàn)“一箱難求”的局面；散貨運輸在“中國因素”等影響下，也是形勢一片大好。面對行情的不斷好轉(zhuǎn)，航運業(yè)并購整合提速。而這個過程中，中國航運企業(yè)表現(xiàn)得尤為積極。它們紛紛通過兼并與收購、加大聯(lián)盟力度、改進(jìn)發(fā)展方式等手段，謀求進(jìn)一步做大做強。

今年5月21日，中遠(yuǎn)集團(tuán)“掌門人”魏家福在與希臘總理喬治·帕潘德里歐會面中表示，將持續(xù)推進(jìn)對希臘最大港口比雷埃夫斯Piraeus的投資，并希望擴(kuò)大與希臘物流、租船、修造船方面的合作。當(dāng)希臘經(jīng)濟(jì)深受債務(wù)危機困擾之時，“魏船長”的這個保證無疑是一支“強心劑”。在穩(wěn)住希臘這個中轉(zhuǎn)碼頭作為中遠(yuǎn)全球網(wǎng)點布局的戰(zhàn)略位置之一的同時，“魏船長”又帶隊在歐洲其他港口也轉(zhuǎn)了一圈，為尋找新的收購對象做前期調(diào)研。作為共和國航運“長子”的中遠(yuǎn)，它的眼光當(dāng)然不能僅限于歐洲。9月14日，在天津達(dá)沃斯論壇上，中遠(yuǎn)表示下一個收購的港口將會位于非洲，目前具體方案正在研究中。

當(dāng)“長子”在全球拓市時刻，其他本土物流巨子也紛紛行動。今8月份，國家發(fā)改委發(fā)布公告,核準(zhǔn)了大新華物流收購挪威海洋重型運輸公司股權(quán)項目。至此，作為挪威一家經(jīng)營特種船運輸?shù)拇笮凸?，被大新華物流成功收歸帳下。

除中遠(yuǎn)、大新華外，包括江浙一帶許多民營航運企業(yè)，緊隨國有企業(yè)身后，尋找機會。它們先后在亞洲、南美洲、歐洲、非洲等地到處尋找合適對象，一旦發(fā)現(xiàn)機遇，便迅速主動出擊。

在對外兼并收購的同時，航運企業(yè)也加速了對內(nèi)并購重組：南京港重組，中外運設(shè)法參股；山東港口結(jié)盟聯(lián)合對外出擊，許多大型國有企業(yè)也不忘注資搖旗吶喊。中國航運通過對內(nèi)采取收購、兼并、合作等組合拳，進(jìn)一步壯大了隊伍，凝聚了力量。

不過，在2010年航運復(fù)蘇向好的同時，也有一些值得注意的新動向。當(dāng)中國領(lǐng)航全球市場的同時，勢必引起發(fā)達(dá)國家同類企業(yè)的警惕，進(jìn)而動用保護(hù)主義的大棒。一則可能使中國的對外貿(mào)易受沖擊，從而間接影響航運物流；二則傳統(tǒng)航運大國美歐日等，可能對中國航運物流的全球化擴(kuò)張及并購設(shè)置政策壁壘。比如日本國土交通省在今年11月，就強化與本國港口、航運企業(yè)的協(xié)同，推進(jìn)本土企業(yè)與中國企業(yè)在亞洲港口及航運市場的制衡。這需要本土航運及港口企業(yè)等，強化全球化布局和本土化發(fā)展，以此化解區(qū)域企業(yè)壁壘和政策壁壘。

【年度關(guān)鍵詞】

關(guān)鍵詞：“一箱難求”

“一箱難求”，曾一度讓航運企業(yè)寸步難行，突出反映了集裝箱海運市場的現(xiàn)狀：大量找不到集裝箱出港的貨物被積壓在碼頭。同時，也從側(cè)面反映出我國航運業(yè)在經(jīng)歷“冰火兩重天”的大喜大悲之后，逐漸由低迷轉(zhuǎn)向復(fù)蘇。在這“一箱難求”的格局下，對于集裝箱生產(chǎn)企業(yè)來說，在善變的市場中搶抓機遇最重要。

關(guān)鍵詞：人 才 短 缺

隨著航運業(yè)的不斷發(fā)展，我國航運人才呈現(xiàn)緊缺局面。這一方面突出了我國航運企業(yè)軟實力很難與航運業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的矛盾，同時也將矛頭直指航海教育——事實上我國航海教育的培養(yǎng)規(guī)模已經(jīng)不能滿足海運業(yè)的發(fā)展需要。所以，無論對于航運企業(yè)還是海事教育機構(gòu)，加強航運人才的培養(yǎng)都是急需解決的課題。

關(guān)鍵詞：并 購 整 合

2010年，是我國航運企業(yè)積極對外擴(kuò)張的一年。從國內(nèi)航運企業(yè)之間的收購，到對外航運企業(yè)的兼并，都表現(xiàn)出我國航運企業(yè)在復(fù)蘇之后亟須做大做強的強烈愿望。然而，在對外猛烈擴(kuò)張的同時，需要注意自己這個“肚子”是否能夠撐起被吞并的“船”。

關(guān)鍵詞：多 式 聯(lián) 運

海鐵聯(lián)運、陸海汽車聯(lián)運、?？章?lián)運等多式聯(lián)運方式，尤其是海鐵聯(lián)運，在今年顯得格外 “火熱”。不僅國內(nèi)航運企業(yè)大力推進(jìn)多式聯(lián)運，中韓陸海聯(lián)運甩掛運輸也迎來發(fā)展新階段。如何借這個時機發(fā)展壯大，對于我國的航運企業(yè)來講既是機遇也是挑戰(zhàn)。

文章來源：現(xiàn)代物流報　

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