高鐵VS民航：“戰(zhàn)爭”與“和平”

繼滬杭高鐵試運(yùn)行創(chuàng)下時速416.6公里之后，12月3日中國“和諧號”CRH380A新一代高速動車組進(jìn)行了綜合試運(yùn)行實(shí)驗(yàn)，最高時速達(dá)到了486.1公里。明年我國高鐵試驗(yàn)列車沖擊近600公里時速。高鐵試運(yùn)行的最高時速記錄的不斷被刷新，讓民航的速度優(yōu)勢漸漸失去，客戶之爭日趨激烈。

其實(shí)民航和高鐵仍有著各自不能替代的優(yōu)勢。通過競爭有利于促進(jìn)各自的發(fā)展定位，顯然更有利于我國綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)。雙方能否攜手？“大家一致看好的空鐵聯(lián)運(yùn)，受制于管理體制的影響，短期內(nèi)是無法實(shí)現(xiàn)的。與高鐵重疊的航線，只有兩個選擇：要么停航，要么通過低票價死撐?！蹦虾揭晃蝗耸繜o奈地說。

民航的煩惱

多方原因?qū)е侣每捅环至?

“本應(yīng)該在下午1點(diǎn)半起飛的航班，等到快3點(diǎn)了，仍沒有起飛的意思。多虧我們客戶企業(yè)的理解，否則一筆生意就黃了?！闭勂?2月10日的遭遇，小孟氣憤略帶些許的無奈。更讓小孟生氣的是，大部分旅客提出下機(jī)和退票的要求，被航空公司拒絕?！昂娇展緦桨嘌舆t起飛的理由是‘流量控制’?！毙∶香卣f。

今年以來，因航班延誤引發(fā)的旅客和航空公司的糾紛呈現(xiàn)出上升趨勢。其中空域的流量控制是主要原因之一。特別是在北京、上海、廣州等樞紐機(jī)場，飛機(jī)起降頻率較高和愈顯狹窄的空域，由此導(dǎo)致的航班延誤讓航空公司有苦難言。

上述南航人士告訴記者，近幾年來，航班、航線密度持續(xù)增加，民航空域遲遲不開放，加之，今年頻繁出現(xiàn)的惡劣天氣，和消費(fèi)者維權(quán)意識增強(qiáng)，航班延誤問題似乎成了眾矢之的。而這兩方面原因造成的航班延誤，并不是航空公司能控制的。

雖然是“流量控制”惹的禍，但這也已經(jīng)對航空公司的競爭力產(chǎn)生了影響。小孟告訴記者，如果坐火車在4個小時左右能夠達(dá)到，以后可以考慮不坐飛行。乘大巴去機(jī)場大約平均需要1個小時，加上值機(jī)、安檢、登機(jī)和空中飛行的時間，如果運(yùn)氣不好遇到航班延誤，時間根本無法保障，飛機(jī)就沒有速度優(yōu)勢可言。

而高鐵的出現(xiàn)對航班旅客的分流，讓航空公司已經(jīng)感受到了前所未有的壓力。今年年初，鄭西高鐵開通后，當(dāng)月鄭州至西安之間的航班客座率平均下降了38.5%。1個月后，西安至鄭州航班取消。而類似的狀況，在與高鐵重合的航線上屢見不鮮，武漢－廣州、北京－太原、上海－武漢……

從交通地理環(huán)境上看，中國作為傳統(tǒng)的大陸型國家，有廣大的平原陸地交通環(huán)境，這更適宜既低碳又安全的鐵路運(yùn)輸。鐵路將在國內(nèi)綜合運(yùn)輸體系中發(fā)揮主干作用，這也是美國、德國、法國等大陸型國家綜合運(yùn)輸體系發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)所在。

中國民航管理學(xué)院副教授鄒建軍指出，2012年“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)形成后，將涵蓋中國民航58%的市場。高鐵線路在500公里以下，民航的航線就可能取消了；達(dá)到800公里，對民航旅客量會產(chǎn)生20%~30%的影響；線路在1000~1200公里之間，對民航旅客量會有15%~20%的影響。

高鐵的優(yōu)勢

綜合運(yùn)輸下的低碳選擇

如何協(xié)調(diào)高鐵和民航的發(fā)展，除了兩者依據(jù)各自的優(yōu)勢，尋求合理的定位，實(shí)現(xiàn)錯位競爭外，交通運(yùn)輸業(yè)還應(yīng)貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，著眼于國民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展這個大局。

在去年年底的哥本哈根氣候變化會議領(lǐng)導(dǎo)人會議上，國務(wù)院總理溫家寶向世界作出了“到2020年單位GDP碳排放強(qiáng)度在2005年的基礎(chǔ)上降低40~45%”的莊嚴(yán)承諾。實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)需要全社會的共同努力。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國交通運(yùn)輸行業(yè)消耗的石油總量約占全國石油消耗總量的25％左右。交通運(yùn)輸業(yè)作為耗能大戶更是責(zé)無旁貸。鐵路在節(jié)能環(huán)保方面具有明顯優(yōu)勢，我國鐵路交通行業(yè)不到五分之一的能源消耗，完成全社會二分之一的運(yùn)輸量。

中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李曉津接受本報記者采訪時表示，在國際上鐵路被稱為“綠色交通工具”。相對于民航，鐵路的“綠色”主要體現(xiàn)在兩個方面：一是鐵路運(yùn)輸主要以電為主要動力。發(fā)電可以用二次能源，如垃圾發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電、核能等。而航空運(yùn)輸卻是耗油大戶。二是排放。高鐵基本上對大氣環(huán)境沒有污染。而航空運(yùn)輸在耗油的同時，還會排放二氧化碳、一氧化碳和氮氧化合物。而高鐵有害氣體排放量還比常規(guī)鐵路還要低得多。這也是國家大力發(fā)展高鐵的重要原因。畢竟我國每年需要大量進(jìn)口原油。從長遠(yuǎn)來看，這也不利于民航業(yè)發(fā)展。

因此，從節(jié)能環(huán)保的角度，在未來5~10年，我國構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，也要求以加快鐵路特別是高鐵發(fā)展，構(gòu)建以鐵路為骨干的節(jié)能環(huán)保的綜合交通運(yùn)輸體系。

民航的出路

國際化發(fā)展與“上山下鄉(xiāng)”

高鐵的“綠色”優(yōu)勢讓民航望塵莫及，而其在國際市場的不足恰恰是民航的長項(xiàng)。

今年以來，國內(nèi)各大航空公司加大和加快了進(jìn)軍國際市場的步伐。這既是“民航強(qiáng)國”戰(zhàn)略的重要內(nèi)容，也是應(yīng)對高鐵對我國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展直接和持久壓力的舉措之一。

南航提出了爭取通過3年左右時間將國際航線占比由目前的15%提高至30%的目標(biāo)。中國商飛公司認(rèn)為，高鐵建設(shè)不會對國內(nèi)航空公司的國際航線產(chǎn)生影響。發(fā)展國際航線，提高國內(nèi)航空公司國際航班的競爭力已經(jīng)成為航空公司的共識。

拓展國際市場固然能避免與高鐵在國內(nèi)市場短兵相接。但有分析人士指出，除了與高鐵重合的市場，國內(nèi)民航還有很大的市場空間。航空公司有些過于夸大與高鐵的競爭，其最大的競爭對手還是航空公司本身。

其實(shí)，高鐵沖擊民航中短距離航線的同時，也便于航空旅客通過高鐵向樞紐機(jī)場集中，有助于航空公司樞紐戰(zhàn)略的實(shí)施?！鞍拇罄麃喪墙衲昴虾酵卣购Ｍ馐袌龅闹攸c(diǎn)領(lǐng)域。高鐵的開通確實(shí)分流了一部分國內(nèi)旅客，但通過高鐵也為南航輸送了不少經(jīng)廣州中轉(zhuǎn)前往悉尼和墨爾本的旅客?！蹦虾揭晃桓吖軐τ浾哒f，“高鐵和民航同為公共運(yùn)輸方式。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和對外交流的日益頻繁，市場越來越大，分配到兩種運(yùn)輸方式上的旅客也會越來越多。這也是航空公司不斷增加運(yùn)力，高鐵不斷興建的原因。”

中國航空運(yùn)輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇在接受本報記者采訪時說，國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展缺乏科學(xué)規(guī)劃，都是以北京、廣州、上海等東部大城市作為重點(diǎn)發(fā)展的區(qū)域。造成這些地區(qū)的航空公司、航班密度過于集中，而由此引發(fā)的天空擁堵和航班延誤，在一定程度上反倒阻礙了百姓的出行。我國民航業(yè)應(yīng)充分發(fā)揮航空運(yùn)輸?shù)南葘?dǎo)性服務(wù)性的作用，通過規(guī)劃來引導(dǎo)航空公司的網(wǎng)絡(luò)布局，密切其與國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)布局的關(guān)系，發(fā)揮民航在縮小中西部與東部經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差距中的作用。

民航企業(yè)埋怨高鐵搶了他們的“飯碗”，卻并未因此調(diào)低對未來航空運(yùn)輸市場的預(yù)期。

在今年的珠海航展上，一家外資航空企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，支線航空能夠覆蓋到高鐵不能達(dá)到的中小城市。將來可以利用支線航班為干線機(jī)場輸送客源，提高航空的市場競爭力。

這與李曉津的觀點(diǎn)不謀而合。李曉津接受本報記者采訪時說，就國內(nèi)市場而言，民航的優(yōu)勢在于可以“上山下鄉(xiāng)”。西北、西南地區(qū)適合發(fā)展航空，一個是多山，修鐵路成本太高，二是西北多沙漠，鐵路維修保養(yǎng)成本太高。高鐵短期內(nèi)無法覆蓋，航空公司可以搶占先機(jī)。

而且，我國規(guī)劃的“四橫四縱”高鐵路網(wǎng)主要集中在東部和南部地區(qū)，中西部地區(qū)卻鮮見客運(yùn)鐵路專線。除了地理因素外，我國中西部地區(qū)人口分布分散、經(jīng)濟(jì)相對落后，高速鐵路屬于大規(guī)模運(yùn)輸方式，在這些地區(qū)難以發(fā)揮優(yōu)勢。相對高鐵先期投資較大，中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，也適合發(fā)展先期投資少的航空運(yùn)輸。

民航局局長李家祥也多次表示，我國支線航空市場發(fā)展?jié)摿薮?。但是目前各大航空公司主力機(jī)型仍以大型客機(jī)為主，且最近兩年新增的飛機(jī)仍然以150座以上的大型干線飛機(jī)為主，100座以下的支線飛機(jī)可謂鳳毛麟角。這為我國支線航空市場的發(fā)展埋下了隱患。

來源：現(xiàn)代物流報　　

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