十二五”民航業(yè)開啟新格局：被束縛的增長

2011年，“十二五”開局之年，民航業(yè)將開啟一個(gè)清晰而又模糊的格局：受益于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和消費(fèi)升級，行業(yè)增長可期，但約束凸現(xiàn)——空域、飛行員等基礎(chǔ)性資源接近極限。

航班延誤能否緩解，航空公司盈利能否再創(chuàng)新高，行業(yè)緊縮政策會否持續(xù)，民營航空是否還有機(jī)會，新一輪重組是否會展開？如下是這些問題的答案。

航班延誤能否緩解？

不要寄予過高的期望，航班延誤仍然會頻繁出現(xiàn)。民航對這一“損人不利己”的現(xiàn)象也無可奈何，官方公布的航班正常率，仍然會明顯高于部分旅客的實(shí)際體驗(yàn)。

導(dǎo)致航班延誤的因素眾多，但延誤的實(shí)質(zhì)性減少，取決于民航空域的有效擴(kuò)大。今年以來，流量控制已經(jīng)超過天氣因素，成為航班延誤的首要成因，而流量控制的根源，是民航使用的空域有限，只占全部空域的20%左右，且近年來幾乎沒有增長。

民航業(yè)正在制訂的“十二五”規(guī)劃中，預(yù)計(jì)未來5年仍將保持兩位數(shù)的年均增長，每年平均新增的飛機(jī)也將接近200架?？沼驌矶潞秃桨鄷r(shí)刻緊張的問題將更為突出。

改革空域管理體制，合理劃分和協(xié)調(diào)使用軍民航空域，是根本的解決之道。空域改革已被納入“十二五”規(guī)劃，但推進(jìn)起來并非易事，最難之處在于利益格局的重新劃分?，F(xiàn)行的封閉式管理體制下，資源的稀缺，時(shí)刻的緊張，意味著權(quán)力和財(cái)富。

經(jīng)過長達(dá)十年的努力，長期制約通用航空發(fā)展的低空空域開放終于在近期啟動了改革進(jìn)程，但距離真正意義的空域開放仍然遙遠(yuǎn)。束縛公共航空運(yùn)輸增長的中高空空域，其改革也許無需十年磨礪，但顯然并非一日之功，盡管國務(wù)院高層已經(jīng)高度重視并親力推動。

最新的消息是，國家空管委已經(jīng)組織民航局等單位進(jìn)行協(xié)作調(diào)研，了解當(dāng)前的空域使用情況，全國政協(xié)、國家發(fā)改委也先后對民航進(jìn)行了專題調(diào)研。這一情景，和十年前開始醞釀低空空域改革時(shí)，多少有些相像。
在空域管理體制改革中，積極性最高的民航局始終處于弱勢，盡管已通過各種渠道呼吁多年，但總讓人感覺力不從心。

短期之內(nèi)，民航會采用對內(nèi)提升管理效率和技術(shù)水平，對外加強(qiáng)溝通和逐步滲透的方式，在空域資源的剛性約束下部分滿足行業(yè)的增長需求，但這些都是權(quán)宜之策，而且都存在著物理極限。

航空公司盈利能否再創(chuàng)新高？

國內(nèi)航空公司的盈利將在2010年創(chuàng)下近年來的最高紀(jì)錄。僅在今年上半年，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）三大國有航空公司的凈利潤，就超過87億元，占今年全年全球航空業(yè)盈利預(yù)測值（25億美元，約合170億元人民幣）的半壁江山。

2011年，航空公司尤其是三大國有航空公司的盈利仍將保持較高水平，主要的推動因素是消費(fèi)升級帶來的需求增加，市場占有率提升帶來的定價(jià)權(quán)提高，以及人民幣升值帶來的匯兌收益，主要的盈利挑戰(zhàn)依然是可能高位運(yùn)行的油價(jià)。

從總體供需來看，2011年民航業(yè)可能會延續(xù)供不應(yīng)求的狀況，運(yùn)力和航班量的增長受制于有限的空域容量，仍然會落后于客貨運(yùn)量的增幅，由此，熱點(diǎn)航線的客座率仍有進(jìn)一步提升的空間，旺季時(shí)期的票價(jià)將繼續(xù)堅(jiān)挺。

航空公司的盈利增長點(diǎn)，將主要出現(xiàn)在票價(jià)放開的頭等艙、公務(wù)艙，大量增加的超級經(jīng)濟(jì)艙，以及貨運(yùn)領(lǐng)域。不過，考慮到人民幣升值和生產(chǎn)成本上升將使出口增幅放緩，國際航空貨運(yùn)的增勢也會有所回落。如何讓回程的貨運(yùn)航班從國外裝到更多的貨物運(yùn)回國內(nèi)，仍舊是貨運(yùn)航空公司市場營銷中的最大挑戰(zhàn)。

行業(yè)緊縮政策會否持續(xù)？

“8·24”伊春空難后，最近幾年趨于收緊的行業(yè)管理政策空前加碼，航空公司的擴(kuò)張?jiān)庥銮八从械木o縮周期。

2008年開始，民航局已連續(xù)三年暫停審批新設(shè)航空公司的申請，大量有意籌建航空公司的民營資本被拒之門外。伊春空難后，民航局于9月21日和10月11日接連下發(fā)文件，暫停受理新設(shè)航空公司申請，并大幅提高了航空公司設(shè)立分、子公司的門檻。

這些舉措，是民航局在空難后針對航空公司可能存在的薄弱環(huán)節(jié)推出的強(qiáng)化監(jiān)管措施，盡管帶有一定的臨時(shí)色彩，但延續(xù)了民航局近年來不斷收緊的政策基調(diào)?？紤]到李家祥局長主政民航后的政策思路，以及部分航空公司快速擴(kuò)張中可能存在的安全隱患，預(yù)計(jì)這些緊縮政策不會很快解除。

實(shí)施緊縮政策的另外一個(gè)原因，是民航的基礎(chǔ)性資源尤其是空域和飛行員跟不上行業(yè)發(fā)展的步伐。這些資源的供給短期內(nèi)無法有效增加，只能控制擴(kuò)張速度以適應(yīng)有限的資源。

緊縮政策有利之處是，行業(yè)獲得時(shí)間和空間夯實(shí)安全基礎(chǔ)；不足之處是，市場的部分需求受到抑制。最明顯的例子是旺季時(shí)大量熱門航線 “一票難求”、票價(jià)高漲，哪怕是頭等艙或者公務(wù)艙。

航空公司的擴(kuò)張沖動，也受到緊縮政策的規(guī)制。除了經(jīng)濟(jì)效益受到?jīng)_擊，對航空公司而言，更致命的影響發(fā)生在制定發(fā)展規(guī)劃時(shí)：由于運(yùn)力引進(jìn)受制于政府審批，而后者在緊縮周期中具有很大的不確定性，因此未來幾年的運(yùn)力增長就變成航空公司自己無法控制甚至無法預(yù)計(jì)的未知數(shù)，與之相匹配的人才引進(jìn)、設(shè)施投入等，都帶有很大的盲目性。

民營航空是否還有機(jī)會？

　　2011年，民營航空的生存環(huán)境不會得到根本改觀。

國有航空公司在全國主要市場的戰(zhàn)略布局基本完成之際，民航局驟然抬高的擴(kuò)張門檻，比如機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到50架以上且具有10年運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)方可設(shè)立1家子公司，對剛剛起步的民營航空而言，這一規(guī)定相當(dāng)于其異地?cái)U(kuò)張之路被強(qiáng)行堵死。

目前仍保持民營身份的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）、奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”）、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）、華夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，簡稱“華夏航空”），已經(jīng)變身國有的是成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，簡稱“成都航空”）（原鷹聯(lián)航空）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，簡稱“河北航空”）（原東北航空），已經(jīng)破產(chǎn)倒閉的是東星航空。盡管命運(yùn)千差萬別，但某種程度上都是幸運(yùn)兒，它們曾在2003-2007年間的開放窗口中獲得降生機(jī)會，但窗口在隨后的幾年中逐漸關(guān)閉，后來者已經(jīng)基本沒有機(jī)會。

降生之后，民營航空面臨著難言公平的競爭環(huán)境。國有航空公司在政府資源的大量投入和行政力量的有力助推下越發(fā)強(qiáng)大，三大航的市場占有率已經(jīng)接近80%，除春秋航空之外的民營航空，則為了生存而不斷調(diào)整航向，但依然難以徹底擺脫經(jīng)營困境。

由于民航局最近三年暫停審批新設(shè)航空公司的申請，民營航空擁有的殼資源，成為對發(fā)展航空熱情高漲的地方政府爭搶的對象。不過，深圳航空旗下河南航空在發(fā)生伊春空難后，地方政府的積極性受到打擊，一些原本計(jì)劃走上前臺的地方政府已退至觀望狀態(tài)。

民營航空唯一能夠指望的，是市場依然向好，它們可以依靠自己的努力，在夾縫中找到一片大公司看不上或者暫時(shí)無暇顧及的天空。

新一輪重組是否會展開？

如果“十二五”期間民航業(yè)將進(jìn)行新一輪重組，國航母公司中航集團(tuán)無疑搶到了先機(jī)。目前，中航材已經(jīng)啟動并入中航集團(tuán)的進(jìn)程，中航油也已通過參與國航的增發(fā)，成為后者的第五大股東，從而與第一大股東中航集團(tuán)建立了資本紐帶。

目前隸屬于國務(wù)院國資委管理的民航業(yè)央企，包括國航、東航、南航三大國有航空公司和中航材、中航油、中航信三大保障性企業(yè)，六大央企之間的重組傳聞一直不絕于耳。不過，從企業(yè)自身利益尤其是領(lǐng)導(dǎo)者位置的角度考慮，處于壟斷地位的中航油和中航信都不愿與其他公司合并，保持自身業(yè)務(wù)的中立性和專業(yè)性，成為其應(yīng)對重組的重要理由。

鑒于民航局建設(shè)民航強(qiáng)國、打造超級承運(yùn)人的戰(zhàn)略思路和面向國際市場競爭的需要，三大國有航空公司之間的重組，仍有可能在市場和行政的合力下成為現(xiàn)實(shí)。

一種可能的情形是，同為天合聯(lián)盟成員的東航和南航，會建立更深層次的合作。國航與國泰之間的合作也會更為緊密，此前雙方已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了相互持股，貨運(yùn)領(lǐng)域的合資也已接近尾聲。

三大航在貨運(yùn)領(lǐng)域的整合也可能成行，但首要的問題是確定主導(dǎo)方。目前，三大公司都在通過合資或重組的方式發(fā)展壯大各自的貨運(yùn)實(shí)力，主要的初衷都是為了獲得盡可能大的話語權(quán)，這對于以后無論是獨(dú)立發(fā)展還是進(jìn)行重組，都有益處。

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