“21+5”新規(guī)苛刻 民營航空殼資源“清零”?

當(dāng)中國民用航空局（簡稱“民航局”）繼續(xù)關(guān)閉審批新航空公司的大門，多家籌建中的航企命運(yùn)引人關(guān)注，有人猜測，這部分航企會成為短缺的“殼資源”而遭到爭搶。但記者采訪發(fā)現(xiàn)，這些公司不僅不會變?yōu)閾屖重?，還可能在新政中被扼殺。

籌備中的航企恐夭折

籌備中的航空公司獲批希望渺茫。如果說民航政策能開放，籌建中的航空公司手中還握有籌碼，而現(xiàn)在，這些殼資源變得沒有任何意義。

三年不批新航企的禁令即將在年底失效，當(dāng)業(yè)內(nèi)企盼限令解禁時，民航局近期連發(fā)的兩份文件再度給民航業(yè)戴上了緊箍咒。

這兩份文件分別是《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)當(dāng)前航空安全工作的若干措施》和《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可管理的通知》，被業(yè)內(nèi)稱為“21+5”條新規(guī)。不僅繼續(xù)停止審批新的航空公司，對于已批準(zhǔn)籌建的航空公司也采取了更加嚴(yán)格的管理政策。

“2007年出臺的禁令雖暫不審批新的航空公司，但同意每年批準(zhǔn)2到3家籌建中的航企。而新的規(guī)定中對這一部分完全未提及，可能這些公司很難獲批了?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士向記者透露，原本羸弱不堪的民營航空在新政下更加舉步維艱。

“新政策對于正籌建航空公司的規(guī)定非常不明確，按照現(xiàn)有規(guī)定來看確實難以獲批，只能等新政策了?！弊鳛檎憬准耀@批籌建的民營航空公司，錢塘航空一位工作人員在接受記者采訪時坦言，“現(xiàn)在錢塘航空只能將重心轉(zhuǎn)為發(fā)展航空周邊產(chǎn)業(yè)，比如房地產(chǎn)和旅游等”。

和錢塘航空有著相似命運(yùn)的還有大眾航空、茉莉航空等。據(jù)了解，2005年《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》出臺后，曾吸引了10余家民企向民航局遞交籌建申請，但這些籌建中的航企現(xiàn)在大多陷入困境。

致電號稱北京籌建的首家民營航企大眾航空，但發(fā)現(xiàn)其官網(wǎng)上的聯(lián)系方式或易主或注銷。而南京茉莉航空則表示負(fù)責(zé)人出差暫不接受采訪。據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，這家公司已經(jīng)久未有動作了。另外不久前有消息稱，9月底云南機(jī)場集團(tuán)有限責(zé)任公司剛剛宣布籌建的云南支線航空公司也遇到了問題，一位參與云南支線航空公司籌建的知情人士稱，未曾料到禁令升級，無法透露現(xiàn)有項目去向。

一位業(yè)內(nèi)專家稱，如果說民航政策能開放，籌建中的航空公司手中還握有籌碼，而這些殼資源現(xiàn)在變得沒有任何意義。而目前民航規(guī)定不明朗，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，在整個行業(yè)都在做減肥之時，籌備中的航空公司獲批希望渺茫。這些航企如果想延續(xù)航空夢，選擇收購已運(yùn)營的航空公司可能更為實際。
民營航空度日艱難

三大國有航空已經(jīng)在市場占絕對主導(dǎo)地位，民營航空與國有航空同場競技，本來就是夾縫中求生，現(xiàn)在更是前途渺茫。

不僅籌備中的航空公司處境尷尬，其他民營航空也在新政中度日艱難。

不少民營航企反映，自“8·24”伊春空難后，河南政府急于與河南航空撇清關(guān)系的態(tài)度也提醒其他省市政府，航空業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展確實有明顯拉動作用，但也存在著投資風(fēng)險大、支出大等問題。再加上“21+5”條新規(guī)中的趨緊態(tài)勢，地方政府進(jìn)入航空領(lǐng)域的熱情大幅降溫。

據(jù)悉，在《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可管理的通知》中，民航局明確規(guī)定，嚴(yán)格控制航空公司設(shè)立分公司；暫停受理航空公司設(shè)立分公司的申請；嚴(yán)格控制航空公司申請擴(kuò)大經(jīng)營范圍；同時提高航企設(shè)立分、子公司的門檻。具體規(guī)定為：今后航空公司申請設(shè)立子公司，其機(jī)隊規(guī)模應(yīng)達(dá)到50架以上且具有10年運(yùn)營經(jīng)驗，此后每增加20架飛機(jī)，方可按規(guī)定條件申請增設(shè)1家子公司。航空公司機(jī)隊規(guī)模達(dá)到20架以上方可設(shè)立1家分公司，此后每增加20架飛機(jī)方可按規(guī)定條件申請增設(shè)1家分公司。

“上述規(guī)定對于民營航空來說太過苛刻了，除了國航、南航、東航以及海航這四大航空集團(tuán)外，其他航空公司都很難符合設(shè)立分、子公司的條件。就算航空公司有這么多飛機(jī)，中國大多中小機(jī)場也不具備停放這么多飛機(jī)的條件?！币患颐駹I航空公司高管略顯無奈地表示，“我們已經(jīng)引進(jìn)了幾架貨機(jī)，在新政管理如此嚴(yán)苛的情況下，可能很難成行了。”

該高管介紹，很多民營航空都運(yùn)營支線航線，而支線飛機(jī)的飛行范圍是600到800公里之間。提高設(shè)立分、子公司的門檻后，限制了飛機(jī)的布局，讓支線小飛機(jī)具有的多基地運(yùn)營的特點(diǎn)無法體現(xiàn)出來。

“連航空公司設(shè)立過夜基地也要審批，審批權(quán)雖然下放到地區(qū)管理局，但整個政策從嚴(yán)了，很可能連成立基地公司都難以獲批。這種新政策制約著民營航空的發(fā)展。事實上，三大國有航空已經(jīng)在市場占絕對主導(dǎo)地位，他們經(jīng)營出現(xiàn)問題了有國家注資，而民營航空與國有航空同場競技，本來就是夾縫中求生，現(xiàn)在更是前途渺茫?！鄙鲜龈吖鼙г?。

民航政策被指多變

如果把現(xiàn)在新出臺的政策和今年年初民航局的政策相比，已經(jīng)完全對不上。當(dāng)政策有缺陷時可以完善，但不能總被推翻。

對于新政策，不少航空公司最擔(dān)心的還是民航政策太多變?！敖鼛啄陙?，民航局一直鼓勵支線航空發(fā)展，但‘8·24’伊春空難發(fā)生后，整個民航業(yè)政策都變了。如果把現(xiàn)在新出臺的政策與今年年初的相比，已經(jīng)完全對不上。沒有穩(wěn)定、統(tǒng)一的政策，讓航空公司怎么制定出持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。政策有缺陷時可以完善，但不能總推翻。”一位不愿具名的航企負(fù)責(zé)人說，民航局對企業(yè)的經(jīng)營范圍和經(jīng)營模式干涉過多。

記者從奧凱航空有限公司（簡稱“奧凱航空”）了解到，該公司已經(jīng)訂購了兩架新的貨機(jī)，但因為民航新政出臺，可能讓這一引進(jìn)項目泡湯。而最新數(shù)據(jù)顯示，中國東方航空股份有限公司（簡稱“東航”）今年第三季度凈利潤增長13524.45%，7-9月營業(yè)收入約218.30億元，同比增長約104.28億元；1-9月累計實現(xiàn)凈利潤50.99億元，同比增長325.98%。跟東航同日公布三季報的中國國際航空股份有限公司（簡稱“國航”）也稱，公司第三季度凈利潤51.66億元，同比增長483.62%。1-9月，公司實現(xiàn)凈利潤98.60億元。而中國南方航空股份有限公司（簡稱“南航”）第三季度凈利潤30.41億元，同比增長970.77%。

“上述數(shù)字反映出航空公司的經(jīng)營狀況良好，也體現(xiàn)出現(xiàn)有民航運(yùn)力不能滿足市場?！币晃幻窈綄＜艺J(rèn)為，異?；馃岬氖袌鲆环矫媸怯捎诮衲曛袊?jīng)濟(jì)高速發(fā)展的拉動，以及世博會和亞運(yùn)會等大型活動的推動，另一方面也顯示出民航硬件增長落后。

“金融危機(jī)時，航空公司應(yīng)民航局要求，減少了新飛機(jī)的引入并且加速淘汰舊飛機(jī)?？涩F(xiàn)在市場回暖了，民航依舊采取減法政策，加重了運(yùn)力不足的狀況，這不僅制約航空公司的發(fā)展，也影響了旅客的利益。因為飛機(jī)少了，機(jī)票價格自然會上漲。這樣看來，雖然短期來說航空公司的業(yè)績搶眼，但長期來看，持續(xù)增長乏力。

按原計劃民航業(yè)發(fā)展應(yīng)該超GDP 3個百分點(diǎn)左右，但在新政下行業(yè)發(fā)展速度明顯受到制約。記者獲悉，多家航企正加緊研究在民航局嚴(yán)格控制下的發(fā)展戰(zhàn)略。“公司只能更多地考慮將現(xiàn)有的航線好好運(yùn)營，至于擴(kuò)張計劃就要暫緩?！痹颇嫌埠娇展鞠嚓P(guān)負(fù)責(zé)人說。

人才匱乏更值得關(guān)注

“你可以花錢買來最先進(jìn)的飛機(jī)，但卻買不來一名優(yōu)秀的機(jī)長。未來五年，飛行員缺口將達(dá)到1萬名。”

“伊春空難確實是行業(yè)急速擴(kuò)張與管理混沌所致，民航局放慢行業(yè)發(fā)展速度也有這方面的考慮?！眾W凱航空創(chuàng)始人劉捷音在接受記者采訪時稱，控制航空公司擴(kuò)張速度只是其中一小部分，飛行員等人力資源匱乏才是民航業(yè)一大掣肘，應(yīng)更加重視。

“如果成立新的航空公司，就要挖更多的飛行員，飛行員資源將進(jìn)一步緊缺。這也許是民航局不得不繼續(xù)停止審批新航企的原因之一，”民航管理干部學(xué)院前院長田保華猜測。

據(jù)悉，原本計劃明年引進(jìn)10架左右新飛機(jī)的春秋航空有限公司（簡稱“春秋航空”），最近決定適當(dāng)放緩引進(jìn)飛機(jī)的速度，原因就是行業(yè)安全需要抓得更緊，而一直捉襟見肘的飛行員資源也比較欠缺。北京首都國際機(jī)場股份有限公司（簡稱“首都機(jī)場”）

“伴隨著中國民航業(yè)的快速增長，航空人才匱乏一直是制約航空公司進(jìn)一步快速發(fā)展的最大挑戰(zhàn)?！贝呵锖娇招侣劙l(fā)言人張武安介紹。近年來，國內(nèi)民航業(yè)每年以12%-14%的速度增長，但飛行員和機(jī)務(wù)等相關(guān)人員的培養(yǎng)和培訓(xùn)速度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上民航飛機(jī)增長的速度。

根據(jù)國內(nèi)民航的一般慣例，一架飛機(jī)一般要有10個左右的飛行員圍繞做配備，而一個成熟飛行員的培養(yǎng)周期在5-8年。如何能在短時間內(nèi)保證足夠的飛行員資源，成了每一個航空公司面前的重要課題。

“未來五年，飛行員缺口將達(dá)到1萬名?！敝袊裼煤娇诊w行學(xué)院相關(guān)負(fù)責(zé)人預(yù)測，“你可以花錢買來最先進(jìn)的飛機(jī)，卻買不來一名優(yōu)秀的機(jī)長?！?

另外，在民航局抬高航企設(shè)立分公司和子公司門檻時，一位業(yè)內(nèi)專家也表示，飛機(jī)延誤問題已嚴(yán)重威脅到航空的核心競爭力，應(yīng)該把空管提高到國家層面管理；現(xiàn)在三大國有航空集團(tuán)壟斷市場，民營航空得不到好的發(fā)展，有悖于市場規(guī)律；部分機(jī)場的設(shè)施不健全，也存在很大的安全隱患。

“民航局應(yīng)把握住民航業(yè)發(fā)展大方向，而不是過多地介入到具體的經(jīng)營事務(wù)中。如設(shè)立多少家子公司、引入多少架飛機(jī)等應(yīng)交由企業(yè)自主發(fā)展。試想，如果一個航空公司不安全、服務(wù)也不好，肯定會逐漸被市場淘汰，而不是由民航主管部門斷其生路。”該專家強(qiáng)調(diào)。

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