冰火兩重天，集裝箱市場成“賭場”

2010年第四季度的集裝箱市場，絲毫沒有因為圣誕節(jié)的臨近而出現(xiàn)反彈?！澳壳?，歐美航線的運價水平已經(jīng)下滑到年終高點的一半?！敝型膺\集裝箱運輸有限公司的高層頗有些無奈。

在轉(zhuǎn)瞬即逝的出貨高峰之后，船公司對于后市已經(jīng)出現(xiàn)了明顯分歧。繼臺灣長榮海運拋出百艘大造船計劃后，地中海航運也訂購了12艘8000TEU以上的集裝箱船；與此相反，一向被譽為“樂觀派”的中國遠洋運輸集團總裁魏家福卻在近日呼吁，要在航運市場中建立一個更加合理的預期?！昂竭\界必須認識到，新船集中的大量交付目前正阻礙航運市場復蘇?！?

一面是蜂擁而至的新船，一面是苦口婆心的預警，籠罩在一片迷霧中的集裝箱市場，先讓船公司內(nèi)部起了紛爭。

圣誕旺季不旺

在老貨代王先生看來，所有關(guān)于后市的爭論都與他無關(guān)。“那些都是紙上談兵，我最關(guān)心的就是到底有多少客戶來訂艙?！?

在青島從事了十余年貨運代理，王先生卻是第一次在同一年中感受到冰火兩重天?！暗诙径群芏嗪骄€都出現(xiàn)了爆艙，客戶求著船公司優(yōu)先發(fā)貨；但現(xiàn)在每個集裝箱的運費每周下滑50美元，客戶卻寥寥無幾?！?

貨量下滑的局面早已顯示在行業(yè)數(shù)據(jù)中，11月14日中國出口集裝箱運價指數(shù)CCFI報收于1107.67點，較日前下跌11.03點，跌幅為0.99%。光大證券預測稱，中國出口集裝箱運輸市場淡季行情延續(xù)走弱，歐美航線運價繼續(xù)下滑，預計市場運價將震蕩下行。

“第四季度按理說會由圣誕節(jié)帶起出貨的小高潮，但是由于通貨膨脹、人民幣升值預期等因素，導致了貨量一直持續(xù)下滑，而且廣交會的成交也不好，整體大環(huán)境不利于集裝箱市場?！鄙鲜鲋型膺\集運的高層稱，以美國線為例，運費已經(jīng)到了1000美元/箱，與年終的高點相比下跌了一半。

貨代王先生則干脆地表示，依據(jù)他的從業(yè)經(jīng)驗，船公司在個別航線上已經(jīng)出現(xiàn)了虧損運營。

轉(zhuǎn)折的苗頭其實在9月份就已經(jīng)出現(xiàn)?！?月份是圣誕節(jié)的傳統(tǒng)出貨旺季，班輪公司本來打算靠旺季附加費增收300多美元的運費，最后卻以失敗告終。”資深航運專家吳明華告訴記者。

中國遠洋控股股份有限公司投資者關(guān)系部總經(jīng)理明東也證實，由于傳統(tǒng)旺季來臨的因素，船公司在9月實施了兩輪運價恢復計劃，但上調(diào)幅度未完全達到預期水平。

“船公司的漲價行為一直屢屢成功，這一次的挫敗就顯示了市場走弱的信號。”吳明華稱，第四季度市場走弱在意料之中。

兩派紛爭

但船公司對此顯得很意外。

“2010年的市場完全違背了行業(yè)以往的經(jīng)驗，淡季不淡、旺季不旺。”中海集運遠洋航線的經(jīng)理向《中國經(jīng)營報》記者抱怨。

他進一步解釋說，在傳統(tǒng)淡季的第二季度，歐美客戶由于要補貨而瘋狂的下訂單，導致了“五一”前后多條航線出現(xiàn)了爆滿；而原本應該借著圣誕節(jié)出貨的第三季度，卻出現(xiàn)了疲軟態(tài)勢。

業(yè)內(nèi)人士告訴記者，對于集裝箱運輸行業(yè)而言，船公司與市場之間永遠是一場博弈，漲價與降價都是一種微妙的平衡。但船公司永遠左右不了大環(huán)境，只能被動的適應市場。

盡管無法控制貨量，船公司還是可以控制手中的運力水平——正因如此，關(guān)于后市的分歧開始出現(xiàn)。

上述人士表示，借著造船業(yè)處于谷底，一些船公司開始訂購新船訂單。在日前舉行的年度世界航運峰會上，長榮集團副總裁謝志堅表示，繼年初已經(jīng)訂造了20艘新船之后，長榮集團還有意購買10～12艘集裝箱船。中海運總裁李紹德也宣稱，該公司很快將下訂單，但拒絕透露具體細節(jié)。

與此同時，一向以傳遞信心著稱的中遠卻開始變得謹慎。魏家福稱中遠公司今年沒有訂造新船計劃，進行市場評估后會確定明年的船隊計劃。

花旗銀行分析師已經(jīng)指出了集裝箱市場的風險：出口貨量在2010年第三季度達到高峰后就會開始向下滑，整體預估2011年班輪公司的遠洋航線平均獲利可能下滑40%。

“明年的集裝箱市場到底如何？現(xiàn)在業(yè)內(nèi)持有兩派觀點，樂觀者繼續(xù)買船，悲觀者則呼吁大家理性控制運力水平。”上述中外運集運稱，航運業(yè)內(nèi)部已然面臨著分歧。

后市如何？

在吳明華看來，運力擴張是航運業(yè)隱藏的“隱形殺手”之一。

對于船公司而言，最完美的情況莫過于市場“輕微饑餓”，即運力水平勉強可以覆蓋貨量，從而讓船公司有不斷上漲運價的空間。

但與此相對的一個矛盾卻是，所有船公司都想通過運力擴張來擴大市場份額。

這種矛盾導致的就是盡管近期船公司呼吁減少運力延遲訂單，但新船訂單竟報復性地反彈了近兩倍。由此不難理解魏家福為何呼吁“要在航運市場中建立一個更加合理的預期”，因為蜂擁而至的運力會毀掉市場平衡，讓船公司的運價一路下滑。

韓進海運總裁兼首席執(zhí)行官金永敏稱，2009年因運力過剩和全球經(jīng)濟危機，全球主要承運人凈虧損150億美元。業(yè)內(nèi)人士擔憂，船公司是否會重蹈覆轍？

吳明華對此顯得較為樂觀。中投證券的研究認為，根據(jù)拆解量以及交付計劃，預計今明后三年船隊規(guī)模增長率分別為10.5%、10.01%和7.33%，而2010年海運貿(mào)易量預計增速為11.5%，2011年增長10%。

“經(jīng)濟復蘇至少需要4年~5年的過程，貨量也需要一個漫長的恢復期，但班輪公司急于擴張市場，反而稀釋了運力的含金量?！钡赋?，運價只是處于平穩(wěn)下滑的水平，并未像2009年那樣“高臺跳水”。吳明華稱。

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