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“新開辟的北京－迪拜－吉達航線首班客座率達99%，幾乎滿員。”對11月1日開通的北京首條到達吉達的航線，南航北京分公司負責營銷的孔凡生如是評價。此前，10月31日南航剛剛執(zhí)飛了第一個廣州－烏魯木齊－莫斯科的航班。

今年以來，國內多家航空公司相繼開辟和新增了國際航線。本月17日和27日，海航計劃開通北京－開羅、北京－多倫直飛國際航線。民航局最新公布的2010/2011年冬春季航班計劃，開辟國際航線13條。航空公司大舉進軍國際市場，除了國際航空運輸市場回暖外，也是積極踐行民航局今年年初提出的“民航強國戰(zhàn)略”。

在不久前舉辦的民航強國論壇上，民航局局長李家祥坦言，我國航空公司的競爭力還不強，“‘到2030年旅客運輸量達到15億人次、航空公司國際市場份額位居世界前兩位’的目標，還面臨不少困難?！?

布局國際市場

●南航舉措“作為南航國際化戰(zhàn)略的一部分，從10月31日開始，南航與東航在浦東－首爾、北京－首爾兩條航線實現自由銷售代號共享?！蹦虾降母吡致暎ɑ┰诮邮鼙緢笥浾卟稍L時興奮地告訴記者，這又向南航的既定目標邁進了一步。

高林聲所說的“既定目標”是南航集團總經理司獻民在今年股東大會提出的：“南航必須加大國際市場的開拓力度，爭取通過三年左右將國際航線比重由15%提高至30%?！睘榇?，南航今年相繼推出至莫斯科、迪拜、洛杉磯、阿姆斯特丹，以及東南亞地區(qū)主要城市的中轉產品。

除了自己開辟國際航線，南航還積極與美國達美航空、荷蘭皇家航空、馬來西亞航空等等公司開展代碼共享合作，使航線網絡拓展至歐美、東南亞等眾多城市，部分航線航班密度加大，加快進軍國際市場的步伐。

為滿足國際航線業(yè)務快速擴張需求，南航加大了運力的投入力度。南航黨群工作部的工作人員告訴記者，預計明年接收的A380客機，主要投放在北京始發(fā)的國際航線上，預計首先會運營北京-巴黎航線。

南航在營銷手段方面有所創(chuàng)新。11月1日，南航在東南亞、南亞航線全面投放高端經濟艙，并推出“買一贈一”的優(yōu)惠活動。高林聲坦言，近年來，南航集中力量和優(yōu)化資源，加大東南亞和澳洲市場的開發(fā)力度，目的就是要把東南亞和澳洲中轉作為開拓國際航線的突破口和重點。南航之所以選擇東南亞和澳洲市場作為其國際戰(zhàn)略的重點在于南航的地緣優(yōu)勢。

南航僅僅是國內航空公司布局國際市場的一個縮影。國航今年已經新開辟了上海-成都-班加羅爾以及北京-馬尼拉航線，并將從明年開始開辟更多的國際航線和加密國際航班頻率，例如開通北京-多倫多航線和增加北京-馬德里-圣保羅的航班頻率。

●趨勢探因

國內航空公司在國際市場的一系列舉措，加之國際航空運輸市場回暖的大環(huán)境，截止到今年前三季度，取得了不錯的業(yè)績。以國航為例，第三季度國航國際航線的客座率達到82.8%，繼續(xù)領先其國內與地區(qū)航線。

中國民航管理干部學院副教授鄒建軍接受本報記者采訪時表示，我國在航空運輸市場的率先復蘇，對大多數航空公司來講，贏利水平得到一定保障。但是同樣面臨的一個問題是，國內市場競爭相對是比較激烈了。

在這種情況下，航空公司大量引進運力的同時，肯定需要開辟國際市場來釋放運力。而且，對于這些航空公司而言，不去開辟國際市場，對其未來發(fā)展、成長能力肯定是一個制約。因此，從航空公司自身來講，它肯定是拓展國際市場。同樣，從民航局來講，民航強國戰(zhàn)略的提出，其中一個非常大的戰(zhàn)略就是國際化戰(zhàn)略。中國民航未來在世界民航當中，它起的作用或者說它能發(fā)揮的價值有多高，肯定取決于國內航空公司的國際競爭力。因此在這一點上，應該說，無論是從政府還是企業(yè)，大家的目標是不謀而合的。

國內航空公司的國際化戰(zhàn)略的另一個初衷是針對高鐵對國內航空運輸市場的沖擊。有數據顯示，2012年“四縱四橫”的高鐵網絡形成后，將涵蓋中國民航58%的市場。在今年全國兩會期間，三大航掌門人不約而同地表達了高鐵對民航沖擊的憂慮。

現狀不容樂觀

國內航空公司積極海外擴張，面臨著“前有堵截后有追兵”的形勢。

國內市場，多條有高鐵重疊的航線已經停航；國際市場，航空公司的航線網絡不夠完善，在國際市場份額和國際航線網絡方面規(guī)模偏小，外資航空公司不僅占據了絕對的市場份額優(yōu)勢，其盈利能力也高于國內航空公司，這使得國內航空公司在國際航線上受到嚴重的“擠壓”。

今年以來，國內航空公司國際業(yè)績的飄紅，并不能掩蓋其國際競爭力不足的事實。

在國際競爭中，國內航空公司的服務和經營方法還十分欠缺，尤其是機場中轉的便利、快捷性方面還很落后，這導致我國的機場成了外航的支線機場，國內航空公司處境十分尷尬。

高林聲透露的一個細節(jié)更為直觀地反映出國內航空公司在國際市場的被動局面。他告訴記者，倫敦至上海航線幾乎被維珍航空獨占，原本執(zhí)飛此航線的東航目前已暫時退出。而這也只是冰山一角。

在我國最大的航空運輸市場上海，截止到2009年底，浦東國際機場的國際航班共由46家航空公司承運，其中內地航空公司4家，外籍航空公司33家，此外臺灣航空公司5家，香港航空公司3家，澳門航空公司1家。

外航不僅占據數量優(yōu)勢，而且市場份額處于壟斷地位。2009年，我國國際航線及地區(qū)航線運輸市場，國內航空公司旅客運輸承運比例約為42%和28%，而在2000年，這兩組數據分別為50%和35%。在國際航空貨運方面，國內航空公司承運比例還不足三分之一，且呈逐年下降態(tài)勢。

據民航局綜合司日前提交的《提高我國民航國際競爭力的政策建議》顯示，2010年4月，我國航空公司開辟國際航線的國家和地區(qū)只有53個，而建立了雙邊航空運輸關系的國家則達112個，大量國際航權無力使用，流失市場份額。

為什么會出現這種狀況？有分析人士指出，這主要是看是否有開辟的價值。航空公司將是否能盈利作為衡量開辟國際航線的核心參考指標。南航貨運部一位負責人說法佐證了該觀點。他告訴記者，從國內出發(fā)航班的客源還是比較穩(wěn)定的。之所以大量國際航權被浪費，由于在當地沒有建立自己的銷售網絡和銷售能力不足，會導致回程客源不足，有的航班甚至出現腹艙載貨收入比客運收入高的奇怪的情況。

目前國內航空公司大舉進軍國際市場，但民航局運輸司司長史博利指出，我國航空公司在國際航空運輸份額比重不大，盈利市場主要集中在中韓、中日等短程國際航線，中遠程國際航線盈利能力低。

突破政企協作

“目前國內各大航空公司發(fā)展國際市場重要性方面已經取得了共識，關鍵是如何發(fā)展國際航線”。中國民航大學航空經濟運輸研究所所長李曉津強調，一方面，民航管理部門積極扶持，構建健康的市場環(huán)境，強化發(fā)展國際航空市場上的規(guī)劃、調控以及激勵措施，另一方面，需要國內航空公司制定具體上、翔實的國際市場戰(zhàn)略，不僅僅是引進飛機、增加國際航線，還需要企業(yè)從產業(yè)鏈角度出發(fā)，加強航空運輸產業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)服務能力和銜接。

●強調整體布局

繼2009年9月，民航局發(fā)布了《關于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》 （征求意見稿）后，今年民航局召開的年中工作會議上指出，進一步落實特殊遠程國際航線補貼政策，擴大國際航線稅費減免的種類和范圍，形成促進國際航空發(fā)展的整體聯動機制。今年5月，財政部和國家稅務總局聯合下發(fā)通知，自2010年1月1日起，對我國境內單位或個人提供的國際運輸勞務免征營業(yè)稅。

對于國家為鼓勵航空公司國際化戰(zhàn)略出臺財稅政策，上述南航貨運負責人認為，燃油才是國際航線最大的成本，此舉能節(jié)省的成本有限。而且國家補貼是短期行為，國際競爭力主要取決于航空公司自身經營能力。補貼政策的真正用意或許在于進一步強調民航管理部門支持航空公司發(fā)展國際市場。

正如這位南航貨運部人士所說，按照不同的補貼形式，國際航線補貼可以按照旅客量、航班量或者航線進行補貼，補貼通常以半年為一個時間段。

航空公司國際競爭力，航線網絡布局僅僅是一個方面，更為重要的是在雙方權力的對等和機場樞紐功能的發(fā)揮上。美國、歐洲國家等通常把航權當作國家整體戰(zhàn)略的一部分，而我國在對外開放的過程中，民航還未上升到國家戰(zhàn)略的重頭，往往成為“犧牲品”。

為了提升我國民航的國際競爭力，民航局正在抓緊制定《民航產業(yè)結構調整規(guī)定》和《指導目錄》。近日史博利表示，將研究擬定我國國際航空的總體發(fā)展綱要以及區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，細分不同國際航線市場，針對特定的國際市場所涉及的國別、地域、市場構成，競爭對手以及市場前景等不同情況研究制定發(fā)展對策和措施，爭取更多的談判是“籌碼”?！皬膰H航線開辟的角度來，航空公司面臨著一個很關鍵的問題就是國際航權分配。民航局會在航權分配政策上會做一個系統的考慮”，鄒建軍告訴記者，這或許是民航局將擬定國際航空總體發(fā)展綱要和區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的初衷之一。但是國際化戰(zhàn)略最核心的問題是提升服務能力。

●提升服務能力

外航在國際市場上呼風喚雨，以航線網絡為基石的一體化服務能力無疑是其核心優(yōu)勢。國內航空公司布局國際航線的同時，也愈發(fā)注重航空產業(yè)鏈上各個環(huán)節(jié)的協同。

加入國際航空聯盟便是路徑之一。三大航入盟為外資航空公司進入國內市場又打開了一扇門。同樣，對于國內航空公司來說，其可以利用盟友在全球的航線網絡，加快國際化進程的步伐。而且聯盟內航空公司的常旅客還可以在積分、查詢預訂、機票價格方面享受優(yōu)惠。同時還可以享受全球范圍內的旅行服務和貴賓室服務。對于提升航空公司品牌價值也大有裨益。

在貨運方面，航空公司也通過加強海外網點建設，提升航空物流一體化的服務能力。高林聲告訴記者，一是內部機構改革，大幅加大國際市場的人力、物力和機構投入，二是大量外派人員。原來海外市場銷售都是交給當地的代理人，南航僅有幾個人，現在南航在海外市場派駐了二三十人，而且人員數量還要增加，逐步接管或者加強對代理人的管理，運價、艙位、渠道等等，提高南航貨運對當地銷售的控制能力。歐洲市場主要是阿姆斯特丹和法蘭克福，除此之外在維也納、米蘭、列日等等，北美主要是芝加哥和洛杉磯。此外，還加大了與外航的合作，如墨西哥航空。

11月3日，南航正式加入天合貨運聯盟。高林聲表示，此舉即讓南航可以在國際航線上為客戶提供統一標準的天合聯盟貨運系列產品，又可以通過與聯盟成員一起在全球范圍內聯合采購地面操作服務，采用統一的服務標準，簡化程序，提高地面服務質量。

不可否認，加入天合貨運聯盟，對南航在國際市場航空貨運競爭力提升的重要性。但假人之手終究不是長久之計，無論是客運還是貨運，加強自身服務網絡、銷售渠道、營銷隊伍的建設，才是服務能力提升的關鍵。

文章來源：現代物流報　　

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