民航與高鐵既可以錯位發(fā)展　亦能夠互補雙贏

中國國產(chǎn)“和諧號”CRH380A新一代高速動車組，在滬杭高鐵試運行杭州至上海途中，最高時速達到416.6公里，再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。

2008年8月1日，連通中國北京和天津的“京津城際”鐵路建成通車，該鐵路全長120公里，列車運行時間為30分鐘，時速350公里?！熬┙虺请H”，被中國媒體譽為中國首條國際一流高速鐵路。2009年12月26日，目前世界上一次建成里程最長、運營速度最快的京廣高鐵核心段——武廣高鐵開通運營。鐵道部預計，到2012年，我國鐵路營業(yè)里程將達到11萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到1.3萬公里。

我國鐵路正處于大發(fā)展的歷史機遇期，但在投融資方面仍存在著投資主體單一、粗放式擴張、債務風險日顯等問題。債務風險的核心是償還到期債務的現(xiàn)金能力，隨著債務規(guī)模擴大和新建項目的投入運營，越來越多的債務將進入還本付息階段，鐵路行業(yè)的債務風險將日益顯現(xiàn)。據(jù)估計，2008年到2012年，鐵道部能用于基本建設投資的權益性資金約為4200億元，也就是還需要新舉債約1.85萬億元，加上已有的負債，預計到2012年在建項目完成時鐵道部負債總規(guī)模將接近2.5萬億元。鐵路大部分是靠貸款修建的，自然要算經(jīng)濟賬。武廣高鐵立項時，計劃30年-35年收回投資成本，但按照目前的上座率恐怕難以實現(xiàn)。

眾所周知，行路難，一直是嚴重困擾中國老百姓的出行問題，特別是鐵路運輸，每到重要節(jié)假日，都會出現(xiàn)“萬人爭搶、一票難求”的局面。雖然高速鐵路的快速建設，可以有效提升鐵路的運營效率，提高鐵路的運載能力，緩解出行難的矛盾。但是，由于高速鐵路投資成本大、運營成本高，票價也遠高于普通鐵路列車。在行路難的矛盾得到一定緩解的情況下，買票貴的問題又開始出現(xiàn)。溫總理最近在聯(lián)合國大會上發(fā)言說，中國目前尚是一個發(fā)展中的人口大國?；谥袊F(xiàn)實的國情，尚不具備用高速鐵路替代普通鐵路的條件。

整潔的車廂配以舒適的座椅、優(yōu)質的服務，確實讓乘客找到了做上帝的感覺。不過，大部分旅客反映票價偏高，根本坐不起。一張高鐵票價相當于普通硬臥三倍的價格，比軟臥還要貴。而現(xiàn)在94%的中國老百姓出行，選擇乘坐硬座和硬臥，而且60%以上，甚至70%是乘硬座的。對于高速鐵路，普通民眾在關心速度的同時，更關心價格，因為現(xiàn)在大部分民眾“差錢不差時間”。

鐵路是一種大運量的交通工具，它面對的客戶群應該是中低收入的群體，但是現(xiàn)在的高速客運專線卻定位在商務出行旅客上，在和航空公司搶生意，必然會導致中低收入旅客乘不起，高收入旅客又覺得沒價值的尷尬境地。

修建標準過高，速度目標值超出現(xiàn)階段我國經(jīng)濟發(fā)展的實際需要；平行線路過多，導致未來鐵路資源利用度不高；一些部委和地方政府領導的“政績工程”導致重復建設嚴重，與地方實際需求結合度不高；鐵路投資建設體制仍是傳統(tǒng)的工程建設指揮部模式，導致鐵路資金利用效率低下。鐵路發(fā)展必然會重蹈房地產(chǎn)市場的覆轍，房子越來越多、越來越漂亮，但是，能夠買得起房、住得上房的人卻越來越少。從目前的實際情況看，鐵道部的先前估計的“一票不再難求”的現(xiàn)象實屬一廂情愿，似乎有紙上談兵之嫌！

高鐵倒逼航空公司管理模式創(chuàng)新，面對高鐵的競爭，有關航空公司已開始重新審視并主動調(diào)整自身的航線網(wǎng)絡布局、運行方式和營銷策略，在成本和服務等方面進一步提升競爭力。一是在航線結構上力推快線，為旅客提供“公交式”便捷航空服務。二是在服務上推出網(wǎng)上值機、手機值機等便捷的電子手段，實現(xiàn)快速登機。三是適時推出極具地方特色的精美餐食。四是以春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）為代表的廉價航空白菜價位機票的推出，取得了不錯的業(yè)績。春秋航空計劃要在今年推出200萬張99元機票，試想當機票價格低于高鐵票價，有誰還會乘坐高鐵呢？

其實航空與高鐵都是國家交通運輸?shù)闹匾绞剑髯詢?yōu)勢不同，存在互補關系。高鐵的運行，一方面可為航空公司輸送更多的客源，實現(xiàn)空地對接，另一方面又促進各自提升服務質量，更好地服務旅客，讓旅客得到實惠。與高鐵開展互贏合作，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）已有成功的先例。去年6月29日，南航在巴黎與歐洲鐵路公司簽署合作協(xié)議，開發(fā)出“空鐵聯(lián)運通票”，使南航的航線網(wǎng)絡與歐鐵線路網(wǎng)絡進行銜接，實現(xiàn)了雙方客戶資源共享和市場效應疊加，每年為南航創(chuàng)造逾千萬的經(jīng)濟效益。隨著中國老百姓生活水平的不斷提升，民航機票價格優(yōu)惠政策和支線航空的不斷完善，民航客運平民化的趨勢將很快到來，屆時，國內(nèi)民航客運的市場份額將會進一步增加，高鐵客運市場將進一步萎縮。

未來的大型復合交通樞紐一定是一個集航空、高鐵、輕軌、公路等多模式聯(lián)合運送旅客及貨物的樞紐，且多運輸方式之間能夠實現(xiàn)“步行換乘”。因此，優(yōu)化各種運輸方式布局，合理配置交通戰(zhàn)略要素，提升交通運輸?shù)男屎托б妫偈垢鞣N運輸方式之間的緊密銜接，實現(xiàn)旅客“零距離換乘”、貨物“無縫對接”已成為“十二五”期間鐵路建設與布局亟待解決的問題。

當前正值鐵路與民航的大發(fā)展時期，若我們不能及時認識對不同交通模式進行整合所帶來的附加價值和綜合效益，若我們在投入巨資以后仍不能最大限度的滿足公眾出行的需要，仍受限于部門利益的條塊分割，我們將在對多運輸模式整合的最關鍵階段——規(guī)劃階段錯失良機。一旦各基礎設施建設完畢，到那時再進行整合，將造成巨大的建設成本和資源浪費。所以在進行交通建設布局時，一定要科學合理參考現(xiàn)有運能和運量，超前考慮各種相關產(chǎn)業(yè)和變量因素，一定要充分地尊重老百姓的消費需要，尊重中國的發(fā)展實際，而不要盲目超前、一味追求所謂的世界第一、世界領先。

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