航運企業(yè)的全面風(fēng)險管理

　　航運業(yè)作為一個傳統(tǒng)行業(yè)，相比其他運輸方式有著運量大、成本低、能耗小、利用天然水域等優(yōu)勢，在國民經(jīng)濟(jì)中有著舉足輕重的地位。然而，由于航運需求是國際貿(mào)易的派生需求，決定了航運業(yè)是一個容易受金融、政治、國際貿(mào)易、世界經(jīng)濟(jì)等變化影響的高風(fēng)險行業(yè)。

　　航運企業(yè)面臨的主要風(fēng)險一級

　　航運業(yè)是一個高投入、高風(fēng)險、資金密集、專業(yè)性很強的行業(yè)，除了一般企業(yè)所共有的風(fēng)險外，還要面對航運業(yè)所特有的風(fēng)險。尤其在當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)發(fā)生深刻變化的時期，航運企業(yè)將面臨更多、更新的風(fēng)險。

　　航運市場周期波動導(dǎo)致的收益風(fēng)險（二級）

　　航運需求是國際貿(mào)易的派生需求，它源于國內(nèi)外貿(mào)易對船舶運輸?shù)男枨?。由于世界?jīng)濟(jì)周期波動、國際貿(mào)易變化、政治格局、金融環(huán)境都能影響航運市場的供求狀況，因此，強周期是航運市場的基本特征。

　　金融危機爆發(fā)后，航運市場出現(xiàn)了近20年來的首次負(fù)增長。盡管航運市場最黑暗的時期已經(jīng)過去，但是由于全球需求結(jié)構(gòu)變化、貿(mào)易保護(hù)主義抬頭、國際貿(mào)易增速相對放緩、發(fā)達(dá)國家失業(yè)率高企等原因，使得航運市場的不確定因素增加。預(yù)計未來幾年航運市場的波動周期可能縮短、波動幅度可能加大。航運市場的強周期、運價的大波動，將使航運企業(yè)的獲利能力變得極不穩(wěn)定，導(dǎo)致企業(yè)面臨較高的收益風(fēng)險。

　　國際油價居高不下導(dǎo)致的成本風(fēng)險（二級）

　　自2007年三季度起，國際油價便進(jìn)入一個持續(xù)高企的時代。2008年1月，布倫特國際油價突破每桶100美元，短短5個月后又進(jìn)一步擊破145美元關(guān)口，上漲42%以上。雖然金融危機后油價有所回落，但目前仍維持在每桶70～80美元的高位。由于燃油費用占運輸成本的比重普遍較高，使得航運企業(yè)對油價的變化十分敏感。據(jù)資料顯示，集裝箱船隊燃油費用占總成本的比重為20%～30%，干散貨船隊為25%～35%，而油輪船隊則高達(dá)40%～50%。若以油輪船隊為例，每當(dāng)燃油價格上漲10%，將使企業(yè)運輸成本上升5%、運輸利潤下降12%。因此，國際油價的持續(xù)飆升、居高不下，將給航運企業(yè)帶來巨大的成本風(fēng)險，使航運企業(yè)的經(jīng)營不確定性進(jìn)一步加大。

　　運力供過于求導(dǎo)致的競爭風(fēng)險（二級）

　　在2003—2007年航運市場高速增長的黃金時代，各大航運企業(yè)為了搶占市場紛紛擴(kuò)充船隊規(guī)模，造船市場6年間的年均新增訂單曾一度超過15000萬載重噸，但是隨著航運貿(mào)易需求受世界經(jīng)濟(jì)衰退影響開始萎縮，加上新船交付的時間大都集中在2009—2011年，使得當(dāng)前航運市場供需矛盾突出，運力嚴(yán)重過剩。雖然在各家船公司的共同努力下，通過撤單、推遲、拆解舊船等多種方式，避免了運力在短時間內(nèi)集中釋放。但是由于集裝箱、油輪、散貨船隊的訂單占現(xiàn)有船隊的比例仍分別高達(dá)36%、29%和60%。因此在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，航運市場供過于求的壓力難以緩解，競爭風(fēng)險將仍是航運企業(yè)當(dāng)前面臨的主要風(fēng)險。

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