爭論不休的航空聯(lián)盟與反壟斷豁免

寰宇一家的五成員航空公司申請反壟斷豁免引起了世界范圍各方面的關(guān)注，尤其他們陣容和由此而產(chǎn)生的影響也使一些聯(lián)盟和集團深感關(guān)切。

全球的經(jīng)濟狀況加速了建立合資公司的愿望，但是由此也引起了許多對“反壟斷豁免”是利還是弊的爭論。這種關(guān)切來自各個方面。

以美國眾議院運輸委員會主席詹姆斯·奧伯斯塔為首的一些國會議員，把獲得反壟斷豁免的航空聯(lián)盟看做是“對競爭的威脅”，甚至對此提出了議案，必欲取替而后快。一貫反對豁免權(quán)的美司法部，同樣表示“要盡力抵制”。而歐盟委員會也已正式開始了反壟斷訴訟程序，并以此否決了不止一起的合資申請?zhí)岚浮?

其實，分歧依然是如何評估獲得反壟斷豁免的合作公司。對于如何權(quán)衡公眾利益和競爭的傷害，其結(jié)果都不會是相同的。爭論不同點常常是歸結(jié)到特定的市場。例如，英航所說的北大西洋的聯(lián)盟市場，其實是指的西歐和北美，這是“寰宇一家”航線網(wǎng)絡(luò)與“星空聯(lián)盟”和“天合聯(lián)盟”競爭的市場。當英航的首席執(zhí)行官沃爾什在這個市場加強競爭力度時，這種競爭是來自于三家聯(lián)盟，而不是兩家公司。但是，當維珍大西洋航空公司提出警告，指出“寰宇一家”倫敦到美國的航線壟斷了敦希思羅機場，威脅到了其他航空公司，是一只“壟斷的怪獸”。這是指責(zé)美國的監(jiān)管機構(gòu)的虛偽，他們認為之所以美國的監(jiān)管機構(gòu)不批準“達美-日航”的合作，是因為達美和日航在東京的成天機場取得了壟斷地位。美國航空公司-英航壟斷了敦希思羅機場其本身就已在美國引起了很大的反響。維珍大西洋航空公司總經(jīng)理指出：“美國不能以雙重標準來衡量?！?

通過這兩個事例說明，關(guān)鍵的問題是特定的市場是指具體的航線網(wǎng)絡(luò)，具體區(qū)域，甚至具體的城市。

美國運輸部認為，他們考慮的是市場的整體三個方面，而沃爾什認為分歧是歐洲人和美國人的觀點不同?！皻W盟委員會與美國運輸部之間在認識上就有所不同，”沃爾什說，“美國運輸部非常堅定認為競爭是航線網(wǎng)絡(luò)的競爭，而歐盟委員會則認為競爭是在城市間航線上的競爭，這就是問題的關(guān)鍵點。”

更復(fù)雜的問題是，市場中還存在著不同的旅客。達美-維珍藍申請合作運營案例中，澳大利亞的“競爭和消費者委員會”審核的標準將休閑和探親旅客以區(qū)域?qū)^(qū)域來進行考慮，而公務(wù)旅客則以兩個城市間作為考慮范圍。

不同的觀點，對同樣問題采取的解決方法也就不一樣。強調(diào)城市間航線競爭的觀點，必然得出的結(jié)論是需要競爭，而不應(yīng)該形成壟斷同盟。這是美司法部的觀點傾向。他們確信，運輸部批準了“星空聯(lián)盟”的申請，使該聯(lián)盟在美國、加拿大和歐洲之間有8個城市航線，以及尚未得到反壟斷豁免的美國到北京所有航線控制能力加大。但是，美運輸部表示，一般不再審批主要航空樞紐城市的合作業(yè)務(wù)，主要是擔(dān)心這樣會降低聯(lián)盟本應(yīng)有的功效。

其中還有雷區(qū)，根據(jù)反壟斷法，旅客在一定運價條件下愿意接受直達聯(lián)程航班，或者經(jīng)由一個樞紐港聯(lián)程到下一站，那么作為補償，就要取消銜接站所需的運價。美國航空公司的首席執(zhí)行官杰勒德·阿爾佩表示，“寰宇一家”不會因此而放棄把倫敦希思羅機場銜接的口岸，但美運輸部和歐盟委員會還沒有就此作出相關(guān)的規(guī)定。

是否美運輸部和歐盟委員會的意見能趨于一致，這也許只有“反壟斷法”的專家們才能說得清。在美國，人們都知道，美國運輸部和司法部對反壟斷豁免的標準，以及適用的范圍和補救措施一直持有不同意見，也許只要美國的法律不改變，這種趨勢也就不會改變。

大概“奧伯斯塔條例草案”能較大程度改變這一點。該法案加大接受豁免權(quán)申請的審查力度，從緊接受申請的條件和限制適用的時間長度。美國眾議院的代表已于去年5月份將包括“奧伯斯塔條例草案”在內(nèi)的議案提交美國聯(lián)邦航空局認可。但由于參議院版本在用辭上忽略了司法和交通委員會尖銳對立分歧，議員們都對該法案能否在國會上的通過表示擔(dān)心。與許多國會山的爭論不同，這次不是以黨派來劃分的。最后的決定可能要留給眾議院和參議院的與會者們，由他們來努力協(xié)調(diào)解決這個有爭議的議案了。

正像許多人所說的那樣，反壟斷豁免給予了航空公司聯(lián)合惟一可行的方式，但是對它的爭論卻似乎有增而無減。

來源：現(xiàn)代物流報　　

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