散運(yùn)市場(chǎng)暫能消化新運(yùn)力

挪威金海洋航運(yùn)集團(tuán)行政總裁比爾倫日前在奧斯陸表示，對(duì)今年干散貨海運(yùn)市場(chǎng)前景審慎樂觀，假如將港口擠塞和中國沿海貿(mào)易計(jì)算在內(nèi)，足以吸收全球干散貨船10%運(yùn)力，暫時(shí)仍能消化延付的新船。但他指出，新船交付數(shù)量必須較原來安排減少40%，才可確保海岬型船日租金徘徊在2萬美元以上。

金海洋航運(yùn)在04年底從挪威著名船東費(fèi)迪列臣旗下的油輪公司Frontline分拆，專營干散貨海運(yùn)業(yè)務(wù)，并在奧斯陸上市。該公司今年次季純利為2690萬美元，按年大幅減少73.4%。純利減少的主要原因是租船開支大幅增加，令營運(yùn)成本大幅上升60%，達(dá)到9350萬美元。

對(duì)于今明兩年的干散貨海運(yùn)市場(chǎng)前景，行政總裁比爾倫未有因?yàn)檫M(jìn)入新造干散貨船交付高峰期而感到悲觀，反而認(rèn)為全球各個(gè)干散貨裝卸港擠塞情況難在短期內(nèi)改善，會(huì)繼續(xù)阻延船舶回到租船市場(chǎng)，租金水平暫時(shí)不會(huì)因新船過多而出現(xiàn)太大沖擊。

263艘貨船滯留裝卸港口

該公司在業(yè)績報(bào)告中稱，目前全球有263艘干散貨船滯留在裝卸港口，約占全球干散貨船運(yùn)力的5.5%。當(dāng)中包括118艘海岬型船，占該船型總運(yùn)力的11.1%，以及113艘巴拿馬型船與32艘大靈便型船。

比爾倫稱，即便在貨運(yùn)需求偏低的夏季，今年亦有大量船舶壓港。他表示，有信心船舶壓港狀況在未來數(shù)年都不會(huì)出現(xiàn)大變化，港口擠塞問題在冬季時(shí)更會(huì)進(jìn)一步加劇。

中國沿海季度運(yùn)量2億噸

他又指出，針對(duì)租船市場(chǎng)供求狀況，航運(yùn)市場(chǎng)分析員的「雷達(dá)」普遍不曾仔細(xì)考慮中國沿海貿(mào)易狀況。他引述一名分析員報(bào)告稱，中國沿海貿(mào)易每季干散貨海運(yùn)需求其實(shí)可達(dá)2億噸，幾近相當(dāng)于全球干散貨船總運(yùn)力的6%。

因此，比爾倫認(rèn)為：「假如將港口擠塞和中國沿海貿(mào)易計(jì)算在內(nèi)，該兩大因素現(xiàn)時(shí)已足以吸收全球干散貨船的10%運(yùn)力。」他又認(rèn)為，正是該兩大因素，令市場(chǎng)仍有空間吸收之前延付的新造干散貨船。

對(duì)于今年中國的鐵礦石進(jìn)口量，他表示略感失望，但對(duì)煤炭海運(yùn)需求前景充滿信心，特別是動(dòng)力煤和焦煤。比爾倫指出，前往歐洲地區(qū)的焦煤海運(yùn)量已經(jīng)回到兩年前金融海嘯前的水平，日本的焦煤進(jìn)口量仍幾乎完全恢復(fù)，中國對(duì)焦煤的需求更在快速增長當(dāng)中，都有助補(bǔ)足增幅不及預(yù)期的鐵礦石海運(yùn)需求。

他表示，作為能夠用于發(fā)電的原材料，煤炭在市場(chǎng)絕對(duì)有競(jìng)爭力。比爾倫稱，發(fā)展煤炭海運(yùn)市場(chǎng)的一大好處，是出口港的處理能力總是難以應(yīng)付進(jìn)口商的龐大需求，此情況繼而加劇港口出現(xiàn)船舶擠塞的情況，有利吸收運(yùn)力和支持運(yùn)費(fèi)。

比爾倫認(rèn)同龐大的積存訂單仍是市場(chǎng)上最大的不穩(wěn)定因素。鑒于舊船拆解量近月下降，他預(yù)期，新船交付量必須較原來安排減少40%，才有可能令全球干散貨船船隊(duì)運(yùn)力應(yīng)用比率維持在90%以上。

干散貨船船隊(duì)?wèi)?yīng)用比率屬反映航運(yùn)市場(chǎng)供求狀況的重要數(shù)據(jù)，比爾倫稱，當(dāng)應(yīng)用比率維持在90%，海岬型船日租金會(huì)徘徊在2萬至3萬美元之間，巴拿馬型船日租金則應(yīng)介乎1.5萬至2萬美元，屬于相當(dāng)不錯(cuò)的水平。據(jù)金海洋統(tǒng)計(jì)，全球船隊(duì)運(yùn)力次季使用比率達(dá)到92.5%，但新船大舉交付船東，極有可能把該比率拖低。

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