集裝箱航運強勢復蘇

就在半年前，大家還眾口一詞地認為全球集裝箱航運業(yè)將在2009年虧損150億美元之后又迎來一個災難年，一些行業(yè)巨頭的轟然倒下將無可避免。

然而，在眾多大船東與船公司不謀而合的努力之下，供給終究還是回到了可控范圍之內，而需求也在年初以出乎所有人意料的速度開始了復蘇。

現(xiàn)在最大的疑問是，復蘇是可以長久？還是在旺季過后隨著刮起的秋風一道離去。

馬士基集團首席執(zhí)行官安德森對后市也態(tài)度謹慎，盡管他管理下的馬士基航運已順利扭虧為盈。他說：“下半年以及更往后的日子，全球市場仍充滿不確定性。”

然而，至少從近期來看，全球集裝箱航運業(yè)的未來仍是一條康莊大道。

出招自救

如今班輪公會已經沒有了，船公司只能各顯神通出招自救。不過，結果還算不錯，手持訂單占現(xiàn)有船隊的比重已從2007年末時的60%以上降低到了現(xiàn)在的不到30%。

這主要歸功于金融危機發(fā)生以來就幾乎完全停頓的新造船市場，直到前幾周，船市才算真正解凍。長榮海運宣布斥資10億美元訂造10艘超巴拿馬型集裝箱船，并且未來可能有更多購船計劃。其他船東也趁著船價還未漲起來意欲搶先買船。

可是就在去年，船東與船公司還紛紛要求船廠重定交船日期，盡管船廠態(tài)度堅決地抵抗了一陣子，但最后雙方還是各讓一步，約定將交船日期適當后延。不過，也有新船的交付日期竟然推遲到了2014年。

除此之外，由于需求下降過于厲害，船公司還采取了其他各種措施解決迫在眉睫的運力過剩。

如東方海皇，在大刀闊斧地撤裁運力政策之下，竟有超過1/5的運力被封存。其他如地中海航運選擇了將老舊船送往拆船廠拆除，達飛輪船則將大批租賃運力退還給了船東，被迫接收退回船舶的船東除將大多數(shù)船封存外也實在沒有其他選擇。

不過目前船舶減速似乎對緩解運力過剩起了很大的幫助。低速和超低速航行最早被應用于亞歐線上，之后，迅速被推廣到了其他航線，船公司已意識到減速不僅可以節(jié)油減排，還能幫助吸收過剩運力，因為減速后就需要在航線上派更多的船才能維持原先的周班航次?！皽p速的效果（吸收運力）超出了很多人的預期?！币粯I(yè)內資深人士承認。
禍起何端

亡羊補牢雖為時未晚，不過，回過頭來想，全球集裝箱航運業(yè)是怎樣讓自己自陷于險境的呢？

很多年來，全球集裝箱航運業(yè)一直享受著貿易量的穩(wěn)定增長，不過年增長率尚不特別引人矚目。期間，集裝箱船隊逐步擴張，從2002年的近600萬TEU上升到2006年的900萬TEU。之后，在中國出口強勢增長的帶動下，年貿易量增長更是攀上了兩位數(shù)。2007年，亞歐線的年貿易增長達到了20%，引得船東和船公司大把燒錢造船.據克拉克森估計，那年，用于集裝箱新船的投資有560億美元，而此前兩年均只有300億美元左右的規(guī)模。2002年更是只有不到50億美元，集裝箱航運業(yè)正經歷2009年前的最近一次蕭條。

更甚的是，大多數(shù)訂單訂造的都是新一代的集裝箱船，其箱量可達12000　TEU，甚至更大。1996年，全球第一艘6000　TEU集裝箱問世時，已被視作工程學上的奇跡，10年后再來看，已變得不值一哂。

然而，這些龐然大物可謂生不逢時，世界經濟正走在下坡路上，集裝箱貿易不可避免地受到拖累，當雷曼兄弟轟然倒下時，集裝箱航運業(yè)已經遇到了大麻煩。

2009年，無疑是業(yè)內人士最想遺忘的一年，事實卻是，本次行業(yè)危機的余痛將在很長一段時間內都能被感受得到。

據粗略估計，全球大型船公司去年的虧損至少在150億美元，無船承運人也大都赤字收尾。

“疑似”復蘇

在經歷了一番“大失血”之后，增強資產平穩(wěn)將是一個長期的過程。但毋庸置疑的是，班輪貿易正在證明自己具有非凡的抗擊打能力，大多數(shù)船公司已扭虧為盈，亞歐線與泛太線率先回升。

需求出人意料地迅速復蘇，拯救了這個行業(yè)。事實上，當貨量在2009年末開始復蘇，強勁升勢一直持續(xù)到目前，整個行業(yè)都為之一驚。

去年，商家的庫存已盡。因此，當時大多數(shù)船公司的老總都認為貨量的上升不過是一次性的補庫需求，待批發(fā)商和零售商重新填滿他們的倉庫后，貨量便會漸漸回落。但是，隨著時間流逝，貨量卻依舊穩(wěn)健，船公司亦開始大膽想一些之前不敢想的情況——消費真的有起色了，至少在即將到來的圣誕節(jié)，消費者愿意打開他們的錢包。幾乎所有的統(tǒng)計數(shù)據都預示船公司還有3個月的好光景可享，運費在經歷了去年的大跌后已日漸企穩(wěn)。業(yè)內一項最新的“風向標”——集裝箱遠期運費顯示運費還將往上走，從已完成的交易來看，第三季度合約的成交價格要高于當前亞歐線上的即期運價。

此外，一些協(xié)會與分析機構，如歐洲班輪事務協(xié)會、上海航運交易所、德魯里發(fā)布的數(shù)據亦暗示全球集裝箱航運市場將繼續(xù)走強，且集裝箱租船市場也已重回升勢。

另據馬士基經紀行的數(shù)據，5月份，租賃1艘4000　TEU無吊具的集裝箱船的平均租金為19000美元/日，而年初只有6500美元/日。為應付今年的旺季，船公司爭相重開曾經停開的航線，閑置船減少的速度大大出乎此前的預料，從去年底占現(xiàn)有船隊規(guī)模的12%直降至如今的不到3%。盡管有相當?shù)男麓桓?，但實際上已無超巴拿馬型集裝箱船仍然閑置。由15家在泛太線上經營的主要船公司組成的泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議，是最先公開宣布需求復蘇已超過存貨補充階段的組織之一，它們認為美國的公司已重新開始投資，美國的消費者亦開始再次走進商場。

從預定艙位的情況來看，再加上集裝箱的嚴重不足對運費的支撐，大多數(shù)船公司現(xiàn)在都對今年旺季行情表示看好。許多在去年金融危機時期關門閉廠的中國工廠重新復工便是個有力的證據。

不過，第四季度以及更往后會怎么樣，現(xiàn)在誰也說不準。馬士基經紀行在其最新的月報中稱：“有些人擔心全球集裝箱航運市場目前的繁榮乃是基于補庫需求而非需求的實際回歸，因此是暫時的。對此，我們不敢茍同，但至少可以這么說，歐洲和美國的經濟復蘇前景不會是坦途。”南美、東歐和非洲的新興國家應該能夠抵消一些歐美兩大市場疲軟的影響。但倘若歐美經濟的復蘇真不盡如人意，它們能否帶來足夠的箱量來完全彌補泛太線和亞歐線尚是未知數(shù)。

燃眉之急或已解，但未來幾年，即使全球集裝箱航運業(yè)的二次探底可免，航運企業(yè)也務必要非常小心。

作者：范易

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