船貨雙方上演“反”市場規(guī)律好“戲”

　　該是貨方市場，卻演變成船方占優(yōu)，以致一箱難求。哪些復雜與巧合的因素是促成這一戲劇性轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵？

　　劉傳長

　　按市場規(guī)律，去年9月至今年7月的11個月內(nèi)，全球集運市場在運力明顯供大于需的形勢下，應該是貨方市場，可是實際上卻是船方市場。諸如運費頻漲、一箱難求、爆艙、甩箱、甚至船方拒收等現(xiàn)象頻發(fā)，不但貨方憤憤不平，或心存疑惑，連有些船公司也感意外，不知何方飛來“橫福”? 受金融危機沖擊的其他行業(yè)人士則羨慕不已或嘖嘖稱奇! 其中的原因真是多樣多面的，又是復雜與巧合的。

　　傳統(tǒng)認識的問題

　　運力與箱量傳統(tǒng)統(tǒng)計方法存在漏洞

　　運力應以箱/日為計量單位，箱量即待運的箱量應以箱/海里為計量單位，如今采用箱為單位，則新船年初與年底交付對全年運力增加來說效果是一樣的! 中日航線的箱量與中歐航線的箱量對所需的運力是一樣的! 如果前三季度運力緊張，四季度新船大量交付而使年底運力過剩，能說全年運力過剩嗎? 筆者曾在2006年公開提出此事，但這樣的統(tǒng)計實在太難。以箱計量的運力增量與運量增量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來分析與評估運力供需是非常粗糙的，講難聽點，這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)在根源上就有漏洞。

　　少量剩余運力是客觀需要并非供大于需

　　運力與財力不盡相同，美元可兌、匯、找零，10張10美元的紙幣可購100美元的商品，100美元1張紙幣也可買10美元的商品，余下的90美元可找零而不浪費。但集中10艘千箱船，赴能容納萬箱大船與箱源充足的港口裝箱，如此成本太高而虧不起。反之若用1艘萬箱船，赴僅能容納千箱船的港口裝箱，結(jié)果是浪費了9000箱運力，甚至進不了港或出不了港。紐約匯1萬美元到香港在網(wǎng)上幾分鐘就辦妥且費用無幾，要調(diào)1艘船從紐約到香港約需20天且耗資巨大。各船型的集裝箱船絕不能如票面不一的美元或英鎊可以互兌，不同航線、掛港、貨種需要的集裝箱船的尺度、箱位、船速、裝備也不一樣，而班輪公司的航線、掛港、貨種是經(jīng)常會變化的，經(jīng)常需要調(diào)整其船型。因此集運市場存在少量的備用的剩余運力是正常的，只不過在金融危機之前很少有人關(guān)注。可是不少人聽到有三四十萬箱剩余運力，就會習慣地以傳統(tǒng)觀念認為運力過剩了。有人會問這里所指的剩余運力是指待命船還是閑置船，我認為只有待命船太多了，船公司為節(jié)約成本才會將其作為閑置船處理，從性質(zhì)上來講兩者區(qū)別甚微，至多是后者在重新啟用時所需準備的時間稍長一點而己。

　　好“戲”是如何演繹的

　　從2008年年底開始，受金融危機影響的集運市場愈來愈處于船多箱少的勢態(tài)，班輪公司在同業(yè)中互爭箱源，運價一跌再跌，至去年5—6月處于最艱難階段中的最低點，完全應驗了市場在供大于求時的規(guī)律，那時完全是貨方市場。記得當時有一家班輪公會看到會員們班輪公司已經(jīng)在虧本中運輸，有意想稍稍漲一點運價，而歐洲有的貨主卻講:“要想漲價，先看看你船艙中有多少箱吧!”意即其他班輪公司的船艙空空，你要漲價，我另找不漲價的。此時的班輪公司明知是虧本的買賣也得做下去，因為停航虧得更慘。當運價一跌再跌，跌至停航比開航還可少虧時，于是它們紛紛撤線、并線，因此出現(xiàn)了大量的閑置船，幾乎把錨地也擠滿了。

　　但此后出現(xiàn)的卻不是貨方市場，而是市場經(jīng)濟學上比較少見的：“總體上運力供大于需，但現(xiàn)實的運力趨向供需平衡”。

　　第一幕 班輪公司殺出一條生路

　　筆者曾在去年9月初撰文寫道：“站在班輪公司的角度上思考，若再不漲價，可能就無法生存，若漲價，或許可延續(xù)一段時間直至形勢好轉(zhuǎn)，因此此次漲價反映了班輪業(yè)已到‘山窮水盡’的地步。這也是此次漲價中，各大班輪公司沒有一個拆臺的、后退的、觀望的，也是在逆境中實現(xiàn)漲價成功的主因?！贝宋目龊蠹s十天內(nèi)即有人駁斥：“此前出現(xiàn)的爆艙，并不是缺船，而是存在著停船”。

　　確如駁斥者所述，去年8月閑置的集裝箱船已多達614艘，占全球總運力13%，可是去年7月之后，班輪公司在船多箱少的形勢下，在漲價上雖然每次漲幅不大，卻是屢屢成功。關(guān)鍵是班輪公司要行動一致，事實說明不用非法的壟斷手段，也能做到行動上基本一致。因為各家都無退路了，才會不約而同地走上同一條道路，各家都走到了盡頭，才會殺出同一條生路來，才會在船多箱少的貨方市場下出現(xiàn)逆向漲價的怪事。

　　第二幕 新興國家緩和市場跌勢

　　平均來講，以中國為首的亞洲國家在金融危機中受到的打擊相對較輕，復蘇較快，所以區(qū)域貿(mào)易與本國沿海貿(mào)易都發(fā)展極快。去年最低谷的年中，新興國家的區(qū)域際與亞洲區(qū)域內(nèi)的港際及我國沿海的港際，就陸續(xù)開辟了很多新航線。我國各港口頻發(fā)的喜訊中，充分反映出這些區(qū)域與沿海的集運市場興旺發(fā)達，箱源充沛，至少在去年減輕了班輪公司的壓力，和在今年增加了收入。驚人的是至今仍不斷有開辟新的近洋與沿海航線的消息，可見其潛力之巨大，確實不能小看新興國家的能量。

　　第三幕 補庫存為及時雨

　　去年9月，正當無望之際，很巧地從歐美涌出了一股補庫存的熱潮。照常理，金融危機帶來了蕭條、失業(yè)、購買力降低，怎么會補庫存？但是也正因如此，更需要中國的廉價商品，以往庫存中的中國商品在此期間更受歡迎，出庫更快而所剩無幾，所以補庫存的量很大且持續(xù)約半年以上，這是集運業(yè)在久旱中的及時雨?？雌饋硎乔珊?，實際上是必然的事，有的大型航企高層在此之前就早有此預言了，只不過來得太及時了，真是及時雨呀!

　　在前階段市場太蕭條而撤掉不少航線后，當時為補庫存而產(chǎn)生的箱量就顯得局部運力緊張了。為什么班輪公司可為降速節(jié)油啟用閑置船，而不為補庫存的大潮啟用閑置船？因為降速節(jié)油的利弊是算得出來的，而金融危機下的箱量是算不出來的；另一方面，誰也沒有想到補庫存的量有這么大，時間有這么長；再一方面，班輪公司當時的信心不足，由于受到金融危機嚴重打擊，財力已十分空虛。當某航線上箱量較前期為多時，也不敢輕易調(diào)動剩余運力來恢復或新建航線，擔心過兩個月箱量又不夠了，它們已無力再花錢調(diào)動8艘一組的船舶，以及由此帶來的設備、代理、場地與再度撤線違約等浩大費用，這就造成了全局運力有剩余而仍然出現(xiàn)艙位難求的怪現(xiàn)象。

　　第四幕 降速節(jié)油： 解痛速效藥

　　去年11—12月前的一段時期，正當班輪運輸市場最困難時候，油價連續(xù)暴漲，逼得班輪公司只能撤船停航，所以箱源少運價低與油價高是促使閑置船數(shù)量迅速擴大的兩項主因。但有人考慮到：因為船舶的耗油量隨著速度的提高呈幾何級數(shù)遞增，如果降速營運可以大大節(jié)約燃油，降速就會大大降低成本。但降速必須多投入一艘船，否則無法保持周班航線，當船閑置在錨地上已是擁擠不堪時，不用白不用呀! 如果是班輪公司自有船舶，閑置船照樣要付折舊費、貸款利息等固定成本，如果是租來的船，照樣要付租金。如果中國至美東由原8艘4200TEU型船為降速節(jié)油而增至9艘船，假設啟用閑置船的固定成本暫視作零的話，全年在燃油上所節(jié)約的成本費用約1800萬美元。

　　另一方面從去年11—12月開始，由于很多閑置船逐步又持續(xù)地為投入降速節(jié)油的行列而被重新啟用，使全球集裝箱運力供需上呈現(xiàn)出不斷趨向平衡之勢，在氣勢上很有利于集運市場，班輪公司的腰桿才能硬一些，而得以維持運價，甚至可使運價漲上去，這是上半年全球集運市場好轉(zhuǎn)的根本原因之一。

　　四幕結(jié)局

　　是閑置船“沒”了

　　筆者按Alphaliner公布的數(shù)據(jù)估算，閑置船由年初151萬TEU占總運力11.6%降至7月中旬26萬TEU占總運力2%。其中，由于降速節(jié)油而消化了約40%的閑置船；由于開辟新航線與恢復原航線而消化了約58%的閑置船。

　　按少量剩余運力是客觀需要并非供大于需的說法，當5月末，閑置船僅有48萬TEU占年初總運力僅3.7%時，不宜再說成是運力過剩了，當時租金大漲就是佐證，集運市場上呈現(xiàn)船方市場是正?，F(xiàn)象而不應被認為“怪事”一樁。

　　二折劇中劇

　　空箱荒與重箱被拒

　　在4、5月份中，正如本文前言所指，貨方對“運力過剩”下的船方市場甚為疑惑，其中出現(xiàn)了空箱荒與重箱被拒，使人更為疑惑。亞洲的貨方表現(xiàn)出來的僅僅是些埋怨與懷疑，而北美的貨方表現(xiàn)出來的是在輿論上的質(zhì)疑，甚至引起美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）對班輪公司的調(diào)查，講穿了懷疑班輪公司是否采取集體壟斷行動，造成故意不投入剩余運力而造成局部運力緊張，以圖頻頻漲價。 實際上這是場大誤會，先是班輪公司無路可退而殺出同一條生路——漲價，并非集體漲價；繼是班輪公司沒信心沒財力恢復主干線上的原有運力，并非集體行動；再后的確是空箱嚴重缺乏而非有箱不運或有利不掙；最后是對北美出口箱太重不能多裝而非有箱不運或有利不掙。另外，幾十家班輪公司在FMC嚴密監(jiān)督下，不太可能有如此高度的“團結(jié)”，干出集體襲斷的違規(guī)之事而不漏一點風聲，何況它們之間的競爭從未間斷過。

　　這次嚴重而持久的空箱荒是航運史上未見的，也確實是班輪公司未預見到的，如果是故意的集體行動，幾十家大大小小分屬各國的班輪公司是瞞不住的，如班輪公司想故意制造空箱荒，那么深陷困境中的集裝箱制造業(yè)難道不會跳出來解救自己嗎? 然而貨方的疑惑也很正常而無可責難，如果我是托運人（發(fā)貨人）久久拿不到空箱，不責怪不懷疑承運人的話還該責怪誰懷疑誰呢? 馬士基由于沒有空箱就干脆拒絕承運，這是有商業(yè)道德的做法，以免貨方被人為吊著胃口天天期待空箱會來到而造成船貨雙方更大的矛盾與猜疑，也可避免有人在中間倒箱而賺取不義之財。

　　北美出口箱增多對班輪業(yè)是件大好事，但是它們的平均箱重甚重，雖不超重，但會超過船舶穩(wěn)性的安全限度與甲板負荷的限重。然而貨方的疑惑也是很正常的，如果我是北美托運人（發(fā)貨人），眼見中國來的船舶甲板上的箱子堆得滿滿的，怎么從北美開出去的船舶甲板上的箱子堆得低低的就停裝了。當然如船方事先不提出重量的要求，一旦接受委托就得承運，不應拖延、留難、拒收或以重量收取額外附加費。

　　旺季運力供不應求

　　一般來說7月開始是旺季，不論由于歐洲主權(quán)債務危機與美國經(jīng)濟復蘇緩慢，但還是有些旺季特征的。所以連上半年交付的75萬TEU新船投入營運還不夠用，還把5月末僅剩的占年初總運力3.7%的閑置船中再調(diào)出一半來投入營運，至7月中旬只剩下總運力的2%閑置船了。筆者估計這些剩下的閑置船可能多屬于有某些缺陷的船，如耗油太多，冷藏箱電源插座太少等等，更不能認為存在1艘閑置船就是運力過剩了。

　　8月開始，這場運力供需的戲怎么演下去就是另一個話題了。

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