集裝箱航運(yùn)業(yè)疑似“復(fù)蘇”

集裝箱航運(yùn)業(yè)看似已完成了一次史上最偉大的“勝利大逃亡”！哪怕是被稱作史上最偉大脫逃術(shù)大師的霍迪尼（Houdini）看了恐怕都要驚嘆不已。

就在半年前，大家還眾口一詞認(rèn)為這個行業(yè)將在09年全行業(yè)虧損150億美元之后迎來又一個災(zāi)難年，一些行業(yè)巨頭的轟然倒下將無可避免。

然而，在眾多大船東與船公司不謀而合的努力之下，供給終究還是回到了可控范圍之內(nèi)，而需求也在年初以出乎所有人意料的速度開始了復(fù)蘇。

現(xiàn)在最大的疑問是，復(fù)蘇是否能夠長久，還是在旺季過后隨著刮起的秋風(fēng)一道離去。

自集裝箱化興起半個世紀(jì)以來，09年第一次出現(xiàn)了貨量顯著下滑的情況。因此，許多人對今后市場中期的前景感到擔(dān)憂。

“我不會說我們已經(jīng)脫離危險了，尤其是考慮到有許多大船要加入以及亞歐線的情況?！币恢矩?fù)責(zé)人日前稱。

A.P.穆勒-馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安德森（NilsAndersen）對后市也態(tài)度謹(jǐn)慎，盡管他治下的馬士基航運(yùn)已順利扭虧為盈。他說：“2010年下半年以及更往后的日子，全球市場仍充滿不確定性?！?

不確定的豈止是航運(yùn)市場！歐洲的主權(quán)債務(wù)問題可能引爆另一場銀行業(yè)危機(jī)，此外，人民幣升值或許將給成型多年的世界貿(mào)易格局帶來一場翻天覆地的變化。

然而，至少從近期來看，集裝箱航運(yùn)的前路仍是一條玫瑰大道，大多數(shù)業(yè)內(nèi)人甚至至今都不敢相信過去半年發(fā)生的事。

船公司出招自救

這理應(yīng)記上船公司一功。公會已經(jīng)沒有了，船公司們只好各顯神通自救。不過，結(jié)果還算不錯，手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)的比重已從07年末時的60%以上降低到了現(xiàn)在的不到30%。

這主要?dú)w功于從08年末以來就幾乎完全停頓的新造船市場。直到前幾周，船市才算真正解凍。長榮宣布斥資10億美元訂造10艘超巴拿馬型集裝箱船，并且未來或有更多購船計(jì)劃。其他船東也趁著船價還未漲起來前意欲搶先買船。

可是就在去年，船東與船公司還紛紛要求船廠重定交船日期，盡管船廠態(tài)度堅(jiān)決地抵抗了一陣子，但最后雙方還是各讓一步，約定將交船日期適當(dāng)后延。不過，也有新船的交付日期竟然推遲到了2014年。

除此之外，由于需求下降得過于厲害，船公司還采取了其他各種措施解決迫在眉睫的運(yùn)力過剩。

如東方?；剩诖蟮堕煾某凡眠\(yùn)力政策之下，公司竟有超過1/5的運(yùn)力被封存。其他如地中海航運(yùn)選擇了將老舊船送往拆船廠拆除，達(dá)飛則將大批租賃運(yùn)力退還給了船東，被迫接收退回船舶的后者除將大多數(shù)船封存外也實(shí)無其他選擇。

隨后，到了在05、06年行情大熱時所訂集裝箱船集中交付的時候，船公司又“猛踩剎車”。低速和超低速航行最早被應(yīng)用于亞歐線上，之后，迅速被推廣到了其他行線，船公司已然意識到減速不僅可以節(jié)油減排，還能幫助吸收過剩運(yùn)力，因?yàn)闇p速后就需要在航線上派更多的船才能維持原先的周班航次?！皽p速的（吸收運(yùn)力）效果超出了很多人的預(yù)期。”一業(yè)內(nèi)資深人士承認(rèn)。

禍起何端？

亡羊補(bǔ)牢雖為時未晚，不過，回過頭來想，集裝箱航運(yùn)業(yè)是怎樣讓自己自陷于險境的呢？

很多年來，集裝箱航運(yùn)業(yè)一直享受著貿(mào)易量的穩(wěn)定增長，不過年增長率尚不特別引人矚目。期間，集裝箱船隊(duì)逐步擴(kuò)張，從02年的近600萬teu上升到06年的900萬teu。之后，在中國出口強(qiáng)勢增長的帶動下，年貿(mào)易量更是增長攀上了兩位數(shù)。07年，亞歐線的年貿(mào)易增長達(dá)到了20%，引得船東和船公司大把燒錢造船。據(jù)倫敦經(jīng)紀(jì)行Clarksons估計(jì)，那年，用于集裝箱新船的投資有560億美元，而此前兩年均只有300億美元左右的規(guī)模。02年更是只有不到50億美元，其時集裝箱航運(yùn)業(yè)正經(jīng)歷09年前的最近一次蕭條。

更甚的是，大多數(shù)訂單訂造的都是新一代的集裝箱船，其標(biāo)稱箱量可達(dá)12,000teu，甚至更大。1996年，全球第一艘6,000teu集裝箱問世時，已被視作工程學(xué)上的奇跡，10年后再來看，已變得不足一哂。

然而，這些龐然大物可謂生不逢時，世界經(jīng)濟(jì)正走在下坡路上，集裝箱貿(mào)易不可避免地受到拖累，當(dāng)雷曼兄弟轟然倒下時，集裝箱航運(yùn)已經(jīng)遇到了大麻煩。

09年，無疑是業(yè)內(nèi)人最想遺忘的一年，但事實(shí)卻是，本次行業(yè)危機(jī)的余痛將在很長一段時間內(nèi)都能被感受得到。

據(jù)粗略估計(jì)，全球大型船公司去年的虧損至少在150億美元，無船承運(yùn)人也大都赤字收尾。

疑似“復(fù)蘇”

在經(jīng)歷了此番“大失血”之后，強(qiáng)健資產(chǎn)平穩(wěn)表將是一個長期的過程。但無庸置疑的一點(diǎn)是，班輪貿(mào)易正在證明自己具有非凡的抗擊打能力，大多數(shù)船公司已扭虧為盈，亞歐線與泛太線率先回天。

需求出人意料的迅速復(fù)蘇拯救了這個行業(yè)。事實(shí)上，當(dāng)貨量在去年末開始復(fù)蘇，強(qiáng)勁升勢直持續(xù)到中國農(nóng)歷新年的時候，整個行業(yè)都為之一驚。

09年，商家的庫存已盡。因此，其時，大多數(shù)船公司的老總都認(rèn)為貨量的上升不過是一次性的補(bǔ)庫需求，待批發(fā)商和零售商重新填滿他們的倉庫后，貨量便會漸漸回落。

但是，隨著時間一個月一個月地過去，貨量卻依舊穩(wěn)健，船公司亦開始大膽想一些之前不敢想的情況——消費(fèi)真的有起色了，至少在即將到來的這個圣誕節(jié)，消費(fèi)者愿意打開他們的錢包。

幾乎所有的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)都預(yù)示船公司還有3個月的好光景可享，運(yùn)費(fèi)在經(jīng)歷了去年的大跌后已日漸企穩(wěn)。

業(yè)內(nèi)的一項(xiàng)最新的“風(fēng)向標(biāo)”——集裝箱遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)顯示運(yùn)費(fèi)還將往上走，從已完成的交易來看，第三季度合約的成交價格要高于當(dāng)前亞歐線上的即期運(yùn)價。

此外，一些業(yè)內(nèi)協(xié)會與分析機(jī)構(gòu)，如歐洲班輪事務(wù)協(xié)會、上海航運(yùn)交易所、德魯里航運(yùn)發(fā)布的數(shù)據(jù)亦暗示集裝箱航運(yùn)市場將繼續(xù)走強(qiáng)，且集裝箱租船市場也已重回生天。

另據(jù)MaerskBroker的數(shù)據(jù)，5月，租賃一艘4,000teu無吊具的集裝箱船的平均租金為19,000美元/日，而年初只有6,500美元/日。不過，與05初該船型47,000美元/日的平均租金仍不可同日而語。

為應(yīng)付今年的旺季，船公司爭相重開曾經(jīng)停開的航線，閑置船減少的速度大大出乎此前的預(yù)料，從去年底占現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的12%直降至如今的3%不到。盡管有相當(dāng)?shù)男麓桓叮珜?shí)際上已無超巴拿馬型集裝箱船仍然閑置。

由15家在泛太線上經(jīng)營的主要船公司組成的泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議（TSA）是最先公開宣布需求復(fù)蘇已超過存貨補(bǔ)充階段的組織之一，他們認(rèn)為美國的公司已重新開始投資，美國的消費(fèi)者亦開始再次走進(jìn)商場。

從預(yù)定艙位的情況來看，再加上集裝箱的嚴(yán)重不足對運(yùn)費(fèi)的支撐，大多數(shù)船公司現(xiàn)在都對今年旺季行情表示看好。許多在去年經(jīng)濟(jì)危機(jī)時期關(guān)門閉廠的中國工廠重新復(fù)工便是個有力的證據(jù)。

不過，最后一個季度以及更往后會怎么樣，現(xiàn)在誰也說不準(zhǔn)。MaerskBroker在其最新的月報中稱：“有些人擔(dān)心集裝箱航運(yùn)市場目前的繁榮乃是基于補(bǔ)庫需求而非需求的實(shí)際回歸，因此是暫時的。對此，我們不敢茍同，但我們確信至少可以這么說，歐洲和美國的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景不會是坦途?！?

南美、東歐和非洲的新興國家應(yīng)該能夠抵消一些歐美兩大市場疲軟的影響。但倘若歐美經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇真不盡如人意，它們能否帶來足夠的箱量完全彌補(bǔ)泛太線和亞歐線尚是未知數(shù)。

燃眉之急或已解，但未來幾年，即使集裝箱航運(yùn)業(yè)的二次探底可免，我們也務(wù)必要非常小心。

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