航運市場集裝箱告急全球經(jīng)濟真的已復(fù)蘇？

　　集裝箱“一箱難求”，成為近期班輪市場逆市上揚的代名詞?！坝胸洘o箱”是國際金融危機以來在逆境中掙扎的船公司久違的利好信號。集裝箱告急是否表明航運市場重回危機前的高潮期，對于船公司而言，是喜還是憂？

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，集裝箱告急具有階段性，對于航運市場不能盲目樂觀。進出口貿(mào)易和外部經(jīng)濟環(huán)境導(dǎo)致市場基礎(chǔ)仍不穩(wěn)固，預(yù)計年底將出現(xiàn)下滑態(tài)勢。

　　班輪市場強勢復(fù)蘇　集裝箱“一箱難求”

　　中國外貿(mào)進出口統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1－6月份我國進出口總值達13548．8億美元，同比去年增長了43．1％。6月份，中國月度出口值及進出口總值均刷新了2008年7月的紀(jì)錄，創(chuàng)歷史新高。

　　進出口貿(mào)易的回暖直接傳導(dǎo)至集裝箱班輪業(yè)。今年上半年，中國集裝箱運輸市場逆市走強，貨量節(jié)節(jié)攀高，歐美等遠洋航線持續(xù)爆艙，運價不斷上揚，呈現(xiàn)了國際金融危機以來集裝箱班輪市場最火爆的場景。

　　據(jù)了解，在貨量的支撐下，今年4月起，各大班輪公司在國際金融危機最低迷期封航、閑置的運力進入集中釋放的高峰。至6月底，僅中國至歐洲航線投入運力已達300艘共225萬標(biāo)準(zhǔn)箱，較年初大幅增長了近10％。

　　封存運力的投放足以滿足貨量需求，然而，集裝箱卻出現(xiàn)緊缺現(xiàn)象。伴隨中歐、中美、東南亞等航線市場旺盛火爆，載貨集裝箱用量迅速增加，港口貨箱緊缺，甚至出現(xiàn)“一箱難求”、船東甩貨的現(xiàn)象。

　　貨量的回升出乎船公司意料。6月份，船公司紛紛遇到“有船、有貨、無箱”的尷尬現(xiàn)狀，馬士基等大型航運公司無奈之下，只有選擇舍棄部分利潤較小航線的貨物，以保證歐美等航線的貨運需求。

　　記者在上海外高橋碼頭采訪發(fā)現(xiàn)，金融危機爆發(fā)后，用于存放空集裝箱的堆場已經(jīng)開始陸續(xù)清空，而被裝卸的載貨集裝箱取代。

　　從今年4月份開始，國內(nèi)部分船公司陸續(xù)訂購集裝箱，但由于生產(chǎn)周期較長，預(yù)計到今年底，訂購集裝箱才能夠陸續(xù)交付。

　　諸多原因?qū)е码A段性緊缺

　　集裝箱班輪市場的復(fù)蘇令船公司以及集裝箱廠商措手不及，但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，集裝箱的緊缺是多方面原因?qū)е碌模哂须A段性，并不能表明班輪市場已經(jīng)恢復(fù)到危機之前的航運高潮期。

　　國內(nèi)航運專家吳明華介紹，國際金融危機給航運市場造成重創(chuàng)，200９年一季度，國內(nèi)幾乎沒有集裝箱訂單，大量空箱堆積在港口，國內(nèi)幾家大型集裝箱生產(chǎn)廠商面臨停產(chǎn)，有些甚至停產(chǎn)8個月之久。而廣東的一些小型集裝箱生產(chǎn)廠商在危機中倒閉。

　　由于大量集裝箱堆積，上海港曾經(jīng)推出了“空箱計劃”，與航運公司抱團取暖，為航運公司提供空集裝箱的免費堆場，該計劃持續(xù)數(shù)月，在此期間，集裝箱嚴(yán)重過剩。

　　出乎意料的是，從2010年1月開始，集裝箱班輪市場集中出貨。春節(jié)是傳統(tǒng)的航運淡季，而在春節(jié)過后的兩個星期，歐洲貨量就開始迅速回升。

　　國際金融危機爆發(fā)后，航運公司紛紛削減運力，裁撤航線，而進入2010年，航線開始陸續(xù)恢復(fù)，馬士基等大型航運公司的歐洲航線一度從3條增加至8條，此時空箱開始緊缺。

　　吳明華介紹，通常集裝箱生產(chǎn)廠商，以及原料供應(yīng)方包括油漆、涂料、鋼材等，生產(chǎn)恢復(fù)需要一個周期，不能夠立即滿足需求。如今中國的集裝箱生產(chǎn)份額已達全球的70％，成為全球最主要的集裝箱生產(chǎn)基地，中國的集裝箱供應(yīng)不足，更談不上到國外訂購。

　　遠東國際租賃航運咨詢部總監(jiān)任遠告訴記者，除上述原因外，船公司的低速航行策略也加劇了集裝箱的緊缺。按照正常速度，集裝箱市場仍然是運力過剩的，為減少成本，維持船隊運轉(zhuǎn)，船公司紛紛推出低速航行策略，但低速航行延長了集裝箱在海上的周轉(zhuǎn)周期，現(xiàn)在有些航線的航速只有以前的70％。

　　前高后低格局已定　市場基礎(chǔ)仍不穩(wěn)固

　　國際金融危機以來，中遠、中海等大型骨干航運企業(yè)積極實施主要干線船舶低速航行等舉措，節(jié)能減排，吸納運力，并與各大班輪公司理性協(xié)同，共同有效遏制了全球主干航線班輪運力過剩勢頭。

　　隨著班輪市場復(fù)蘇趨勢的確立，中遠、中海、長榮、地中海航運等班輪公司抓住貨量快速上升的時機，通過恢復(fù)、增辟航線，紛紛調(diào)派船舶投入中國至歐、美、大洋洲等主要遠洋干線。

　　隨著復(fù)蘇帶來的運價上行，今年上半年各大班輪公司已經(jīng)走出低谷時的全行業(yè)虧損。中遠集團近期對外宣布，上半年利潤增長將達60億元。據(jù)了解，中遠、中海等航運集團麾下的集裝箱班輪主營板塊上半年都已扭虧為盈。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，今年集裝箱班輪市場前高后低的態(tài)勢已定，但是市場基礎(chǔ)仍不穩(wěn)固，運力過剩仍然是航運業(yè)面臨的難題。

　　吳明華說：“今年集裝箱班輪市場將呈現(xiàn)前高后低，低谷預(yù)計將出現(xiàn)在第四季度。在世界經(jīng)濟處于后危機時期的劇烈動蕩和政策調(diào)整期中，國際貿(mào)易存在的不穩(wěn)定因素以及歐洲主權(quán)債務(wù)危機的影響導(dǎo)致市場基礎(chǔ)仍不穩(wěn)固，運力過剩仍然是航運業(yè)面臨的難題?！?

　　“預(yù)計年底集裝箱班輪市場會出現(xiàn)下滑。現(xiàn)在也有一些集裝箱船運力陸續(xù)投放，搶運的現(xiàn)象只出現(xiàn)在最近幾個月。此外，干散貨市場的低迷慢慢會傳導(dǎo)到集裝箱班輪市場，后市的下滑態(tài)勢難以避免。”任遠說。

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