海運行業(yè)：誰的產(chǎn)能消化最早完成

　　2007-2008年的海運牛市，造就了海運行業(yè)的高產(chǎn)能，之后幾年都是消化這個高產(chǎn)能的階段。誰將最早完成消化產(chǎn)能的過程，這是我們本次探討的議題。

　　中長期：若加船降速成常態(tài)，集運最早達供需平衡

　　從需求端看，集運和散貨需求波動彈性大，一般維持全球GDP增速的2-3倍，而油輪增速則維持全球GDP增速的1倍以下。我們測算2010-2012年集運運力增速分別為8%，7%，6%；基本保持與需求增速同步。2010-2012年散貨運力增速分別為10%，15%和12%，總體將呈現(xiàn)供大于求狀態(tài)；2010-2012年油輪行業(yè)運力增速分別為1%、7%和4%，2011年油輪運價上漲存在一定壓力。前5大集運船東控制市場所有運力的比重接近40%；前20大船東控制市場運力比重接近80%；而散貨前五大船東控制市場運力比重為28%；而前5大油輪船東控制市場運力比重僅15%。

　　短期：4季度集運運價回落，散貨、油輪運價回升

　　旺季之后，4季度集裝箱貨量預(yù)計將有所回落，運價也將有所波動，但波動幅度取決于船東自律控制運力的幅度。這一周期跟以往周期一個顯著的不同，船東嘗到降速、閑置運力的甜頭，雖以犧牲周轉(zhuǎn)量為代價，但總體盈利水平得以提升。風(fēng)險在于出現(xiàn)經(jīng)濟的二次探底。

　　內(nèi)河航運：競爭環(huán)境漸進改善

　　3月，財政部、交通運輸部曾出臺《長江干線船型標準化補貼資金管理辦法》的通知。傳聞近期將出臺內(nèi)河航運振興規(guī)劃。內(nèi)河航運扶持政策出臺的背景在于在中國產(chǎn)業(yè)向內(nèi)地轉(zhuǎn)移的大背景下，將為長江內(nèi)河運輸長期帶來增量。但目前總體內(nèi)河航道等級較低，通航能力還較差。內(nèi)河航運扶持的政策效應(yīng)主要體現(xiàn)為：1航道、港口、碼頭等航運設(shè)施改善；2行業(yè)集中度提高，行業(yè)競爭秩序改善。這些效應(yīng)是漸進體現(xiàn)；而非突變式的。

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