中國發(fā)展高速鐵路意義深遠(yuǎn)

　　加快發(fā)展高速鐵路的呼聲，中國學(xué)術(shù)界早已有之。隨著時代的發(fā)展，這種呼聲越來越強烈。

　　1992年，在中國交通運輸協(xié)會和中國鐵道學(xué)會召開的高速鐵路發(fā)展研討會上，專家們就指出，中國高速鐵路要盡快起步?！爸袊饶膫€國家都更需要高速鐵路。對高速鐵路，國民有需求，經(jīng)濟(jì)發(fā)展有需求，市場有需求，鐵路的深層發(fā)展有需求。”

　　1999年，北京交通大學(xué)教授申金生指出，高速鐵路作為適應(yīng)現(xiàn)代文明和社會進(jìn)步的高科技產(chǎn)品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著稱的先進(jìn)的交通工具。它的采用將大大降低交通運輸?shù)纳鐣杀?，從而產(chǎn)生很大的社會經(jīng)濟(jì)效益。

　　進(jìn)入本世紀(jì)，隨著環(huán)境問題的日益嚴(yán)峻，專家們認(rèn)為，交通運輸各行業(yè)中，從單位運量的能源消耗、對環(huán)境資源的占用、對環(huán)境質(zhì)量的保護(hù)、對自然環(huán)境的適應(yīng)以及運營安全等方面來綜合分析，鐵路的優(yōu)勢最為明顯。因此歐洲各發(fā)達(dá)國家在經(jīng)歷了一段曲折的道路之后，重新審視和調(diào)整其運輸政策，把重點逐步移回鐵路，其策略中重要的一環(huán)是規(guī)劃和發(fā)展高速鐵路。專家們紛紛指出，發(fā)展我國高速鐵路勢在必行。

　　高速鐵路之所以受到廣泛青睞，在于其本身具有顯著優(yōu)點：縮短了旅客旅行時間，產(chǎn)生了巨大的社會效益；對沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了推進(jìn)和均衡作用；促進(jìn)了沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國土開發(fā)；沿線企業(yè)數(shù)量增加使國稅和地稅相應(yīng)增加；節(jié)約能源和減少環(huán)境污染。

　　本文從運輸發(fā)展理論、我國國情特點和世界鐵路發(fā)展史等不同角度，對我國發(fā)展高速鐵路的必然性加以闡述。
　　一、從運輸發(fā)展理論上分析，我國加快高速鐵路建設(shè)是必然要求

　　運輸發(fā)展理論認(rèn)為，運輸化是工業(yè)化的重要特征之一，也是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟(jì)過程。在運輸化過程中，人與貨物空間位移的規(guī)模由于近代和現(xiàn)代運輸工具的使用而急劇擴(kuò)大，交通運輸成為經(jīng)濟(jì)進(jìn)入現(xiàn)代增長所依賴的最主要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和環(huán)境條件。經(jīng)濟(jì)發(fā)展的運輸化過程有一定的階段性。

　　在工業(yè)革命發(fā)生之前，從原始游牧經(jīng)濟(jì)、傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會到工場手工業(yè)階段，各國經(jīng)濟(jì)一直處于“前運輸化”狀態(tài)；與大工業(yè)對應(yīng)的是運輸化時期，而運輸化本身的特征又在 “初步運輸化”和 “完善運輸化”這兩個分階段中得到充分發(fā)展；隨著發(fā)達(dá)國家逐步向后工業(yè)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，運輸化的重要性在相對地位上開始讓位于信息化，從而呈現(xiàn)出一種“后運輸化”的趨勢。中國的運輸化仍舊處于需要擴(kuò)大運輸能力的初級階段。

　　運輸發(fā)展理論還認(rèn)為，交通運輸是國民經(jīng)濟(jì)活動的重要組成部分，它在給經(jīng)濟(jì)帶來巨大利益的同時，也對生態(tài)環(huán)境造成了日益嚴(yán)重的威脅。唯一的出路是實現(xiàn)可持續(xù)運輸?？沙掷m(xù)運輸政策所要取得的效果應(yīng)該包括：保證有合適和安全的運輸服務(wù)滿足社會需求；提高運輸系統(tǒng)的效率，降低對各種資源的耗用；減少運輸活動對環(huán)境的各種污染；保證高速鐵路這種環(huán)境友好型運輸方式獲得優(yōu)先發(fā)展，鼓勵利用公共交通和環(huán)境損害小的運輸方式；推動區(qū)域之間的平衡發(fā)展，促進(jìn)全社會的福利。

　　二、從國情實際出發(fā)，我國加快發(fā)展高速鐵路也是必然選擇

　　一是我國正處于經(jīng)濟(jì)社會持續(xù)快速發(fā)展的重要時期，鐵路 “瓶頸”制約矛盾非常突出。

　　黨的十六大以來，鐵路運輸生產(chǎn)力快速發(fā)展，改革不斷深化，運輸效率和效益顯著提高。但鐵路運輸能力緊張問題仍然很突出，嚴(yán)重不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，鐵路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)張嚴(yán)重滯后于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。1978年至2007年，我國GDP由3645億元增加到24.95萬億元，增長了67.5倍，年均實際增長9.8%。1978年至2007年，我國工業(yè)一直保持快速增長，主要工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量迅速增加，煤炭增長了3.1倍，粗鋼增長了14.4倍，石油增長了79.1%，發(fā)電量增長了11.8倍，水泥增長了19.9倍，化肥增長了5.7倍。改革開放30年來，鐵路雖然也取得了長足進(jìn)步，但與國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長相比，發(fā)展是滯后的。1978年到2007年，全國鐵路營業(yè)里程從5.17萬公里增長到7.8萬公里，增長50.9%，年均僅增長1.4%。

　　二是我國正處于工業(yè)化加快形成的重要時期，鐵路運輸遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)工業(yè)化發(fā)展的迫切要求。運輸發(fā)展理論表明，鐵路先行是工業(yè)化發(fā)展的重要基礎(chǔ)，在運輸化初級階段，對鐵路運輸?shù)男枨蟾蟆Ｔ谶\輸化初級階段生產(chǎn)產(chǎn)品所需要的原材料數(shù)量大，對鐵路的依賴性強。據(jù)有關(guān)測算，生產(chǎn)1噸棉紗能夠引起2.5噸至3噸相關(guān)運量，生產(chǎn)1噸水泥引起4噸至5噸的相關(guān)運量，生產(chǎn)1噸鋼引起7噸至8噸的相關(guān)運量，生產(chǎn)1噸銅要引起50噸至100噸相關(guān)運量，鐵路運輸是降低這些產(chǎn)品運輸成本的最優(yōu)選擇。據(jù)鐵路統(tǒng)計資料顯示，1999年全國煤炭產(chǎn)量10.45億噸，鐵路煤炭運量6.5億噸，產(chǎn)運系數(shù)0.62，2007年產(chǎn)運系數(shù)下降到0.60；1999年鋼鐵產(chǎn)運系數(shù)0.42，2007年產(chǎn)運系數(shù)下降到0.21。正因為發(fā)展滯后，鐵路運輸能力嚴(yán)重不適應(yīng)社會需求。許多煤炭、礦石等初級產(chǎn)品通過公路運輸，大量消耗石油這一高級能源，不僅增加了社會運輸成本，還加重了環(huán)境污染。

　　三是我國正處在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的關(guān)鍵時期，鐵路網(wǎng)布局難以適應(yīng)城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的迫切要求。

　　鐵路作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟(jì)大動脈和大眾化交通工具，在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展中肩負(fù)重大責(zé)任。統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，是實現(xiàn)全面建設(shè)小康社會目標(biāo)的難點之一。改革開放30年來，盡管我國廣大農(nóng)村發(fā)生了巨大變化，但與城鎮(zhèn)相比差距仍然很大，農(nóng)業(yè)的基礎(chǔ)仍然薄弱，農(nóng)村發(fā)展仍然滯后，農(nóng)民增收仍然困難，城鄉(xiāng)居民收入差距持續(xù)擴(kuò)大。支持農(nóng)村發(fā)展是鐵路義不容辭的責(zé)任。鐵路的發(fā)展，可以直接促進(jìn)城鎮(zhèn)化率的提高。據(jù)預(yù)測，到2020年，我國城鎮(zhèn)化率將由2007年的44.9%提高到60%以上。城鎮(zhèn)化率的提高，離不開鐵路這一基礎(chǔ)設(shè)施的支持。統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展，是全面建設(shè)小康社會的戰(zhàn)略任務(wù)。黨的十六大以來，我國初步形成了東中西優(yōu)勢互補、共同加快發(fā)展的可喜局面，但區(qū)域發(fā)展不平衡的問題仍然比較突出。

　　我國區(qū)域發(fā)展的不平衡，一個重要原因是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡。西部12省區(qū)市占我國國土面積的71.5%，集中了我國50%以上的煤炭儲量和81%以上的天然氣儲量，但進(jìn)出西部的鐵路能力十分緊張。沒有鐵路大通道的保障，實施西部大開發(fā)是難以想象的。只有在各區(qū)域之間構(gòu)建起運力強大、方便快捷的鐵路通道，實現(xiàn)人流、物流、資金流、信息流的快速流動，才能更好地把欠發(fā)達(dá)地區(qū)的資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。

　　四是我國正處在可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵階段，鐵路發(fā)展遠(yuǎn)不適應(yīng)綜合交通運輸體系建設(shè)的迫切要求。黨的十七大提出了落實科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的基本國策，提出加快建設(shè)綜合交通運輸體系。交通運輸是用地、能源消耗和污染大戶，需要各種交通運輸方式發(fā)揮各自優(yōu)勢、協(xié)調(diào)發(fā)展。鐵路具有占地少、能耗低、污染小的比較優(yōu)勢，加快鐵路發(fā)展，對于我國建立資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的發(fā)展模式具有特殊意義。由于鐵路發(fā)展滯后于其他運輸方式，節(jié)約資源、有利環(huán)保的優(yōu)勢難以得到充分發(fā)揮。1978年至2007年，公路里程增長了3倍，民用航空航線里程增長了14.7倍，管道輸油 氣里程增長了5.6倍，而同期鐵路營業(yè)里程僅增長0.5倍，鐵路發(fā)展明顯滯后。顯而易見，加快發(fā)展鐵路，對于優(yōu)化我國交通運輸體系結(jié)構(gòu)，以較小的資源和環(huán)境代價，支撐全社會的運輸需求，具有非常重要的意義。

　　三、世界鐵路歷史發(fā)展證明，高速鐵路是經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的必然趨勢

　　自1825年英國修建了世界第一條鐵路以來，由于運輸速度和運輸能量上的優(yōu)點，鐵路在很長的歷史時期內(nèi)成為各國的交通運輸骨干。從20世紀(jì)50年代開始，公路和航空運輸迅速發(fā)展，使鐵路在速度上居于劣勢，長途客運受航空運輸排擠，短途客運被汽車運輸取代，鐵路進(jìn)入 “夕陽產(chǎn)業(yè)”的被動局面。然而進(jìn)入20世紀(jì)70年代以后，由于能源危機、環(huán)境惡化、交通安全等問題的困擾，人們重新認(rèn)識到鐵路的價值。特別是高速鐵路以其速度快、運能大、能耗低、污染輕等一系列的技術(shù)優(yōu)勢，適應(yīng)了現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新需求。

　　1964年10月，日本在東海道新干線東京至大阪高速鐵路以210公里/小時運行，法國在1981年修建第一條高速鐵路 TGV東南線，高速鐵路顯示出旺盛的生命力。由于它具有明顯的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，所以歐洲、北美洲和亞洲等許多國家和地區(qū)紛紛興建、改建或規(guī)劃修建高速鐵路。據(jù)國際鐵路聯(lián)盟UIC的最新統(tǒng)計，截止到2010年5月，全世界運營中的高速鐵路營業(yè)里程總長達(dá)13414公里，這些線路分布在14個國家和地區(qū)?？梢哉f，發(fā)展高速鐵路已是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢。

　　據(jù)統(tǒng)計，目前我國投入運營的高速鐵路已達(dá)到6800多公里。我國已成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。高速鐵路的發(fā)展在面向21世紀(jì)的中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中，將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的意義和影響。

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