機場聯(lián)盟蹣跚起步

幾乎是把收取航班起降費作為惟一盈利手段的支線機場，較低的航線密度和寥寥的航班數(shù)量，使其遭遇越來越艱難的生存考驗。近年來，國家加大了對支線航空市場的扶持力度，一些地區(qū)的支線機場間通過“聯(lián)盟”和“對話”的形式，來拓展航線網(wǎng)絡(luò)和增加航班密度，希望借此來提升支線機場的盈利能力和水平，更好地發(fā)展支線航空市場。其結(jié)果將如何？
紛紛結(jié)義

“目前，遼寧省和沈陽市政府已經(jīng)決定各出資5000萬元，設(shè)立遼寧省航空發(fā)展專項基金。沈陽-大連空中快線的開發(fā)計劃也正在緊鑼密鼓運作中。論壇對于各方的推動和促進作用已初步顯現(xiàn)?！?月3日，黑龍江、吉林、遼寧、大連四大機場集團簽署《合作框架協(xié)議》的儀式上，遼寧機場集團公司總經(jīng)理張瑗表示。

其實，機場間的合作，東北地區(qū)四大機場集團并不是首創(chuàng)。最早可以追溯到2001年，“珠江三角洲五大機場研討會” 簡稱A5的成立，并約定每半年舉行一次會議。

近兩年機場間抱團的聯(lián)盟化發(fā)展趨勢更加明顯。2009年3月，在湖北省赤壁市，湖北、湖南、江西、河南、安徽、山西等中部六省民航機場集團召開了首屆中部機場發(fā)展論壇，還達成了初步協(xié)議，計劃增開更多的省際“空中快線”，構(gòu)筑中部支線航空網(wǎng)。同年5月，大連機場集團聯(lián)合東北及環(huán)渤海地區(qū)的26家機場（集團）共同發(fā)起組建了“東北腹地及環(huán)渤海區(qū)域相關(guān)機場航空市場戰(zhàn)略聯(lián)盟”（以下簡稱“東北機場聯(lián)盟”）。

今年4月28日，陜西、甘肅、寧夏、青海、內(nèi)蒙古、山西六省區(qū)15個干支線機場，以及幸福航空、山東航空、天津航空、四川航空4家航空公司聯(lián)合發(fā)表了旨在推進航空事業(yè)發(fā)展的《區(qū)域機場合作宣言》及《區(qū)域航線航班優(yōu)惠辦法》。

優(yōu)勢互補

與其單打獨斗、各自為政，不如聯(lián)手發(fā)展、合作多贏。近幾年來，我國機場尤其是支線機場間的聯(lián)盟或合作，正式體現(xiàn)機場“競合”發(fā)展趨勢。

就在“東北機場聯(lián)盟”成立兩個月之后，7月23日，聯(lián)盟在大連召開了第一次航班協(xié)調(diào)會。協(xié)調(diào)會上，盟內(nèi)機場進一步加強了彼此間航班時刻和網(wǎng)絡(luò)資源的銜接，并協(xié)調(diào)出臺了“中轉(zhuǎn)定制產(chǎn)品”，能為聯(lián)盟內(nèi)成員機場經(jīng)大連中轉(zhuǎn)至國內(nèi)、國際的旅客提供更優(yōu)惠和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

經(jīng)過一年運作，“東北機場聯(lián)盟”的聯(lián)盟優(yōu)勢已開始顯現(xiàn)。記者從大連機場集團黨群工作部了解到，一年來盟內(nèi)各機場總航空旅客吞吐量增長22%，航班起降架次增長19.5%；聯(lián)盟機場間互飛航線增加37條，達到134條，同比增長了38%；聯(lián)盟機場間互飛旅客吞吐量同比增長38%，互飛航班量同比增長25%?！皷|北機場聯(lián)盟”成員之一的威海機場，其總工程師郭軍表示，區(qū)域范圍內(nèi)的機場結(jié)成聯(lián)盟后，可以更好地使各機場的優(yōu)勢互補，形成合力，以聯(lián)盟的形式拓展網(wǎng)絡(luò)，不僅可以方便百姓的出行，而且可以放大航空運輸對地方經(jīng)濟發(fā)展的促進作用。如果聯(lián)盟運作得好，對航空公司也是一個很好的信息提供、市場提供和效益促進的平臺。

作為“東北機場聯(lián)盟”內(nèi)的區(qū)域性樞紐機場，大連機場充分利在線網(wǎng)絡(luò)、航班時刻所具有一定的優(yōu)勢，本著“優(yōu)勢互補、資源共享、互惠互利、共同發(fā)展”的原則，優(yōu)先給予盟內(nèi)支線機場提供航班時刻資源，充分體現(xiàn)了“戰(zhàn)略”意義。

內(nèi)蒙古機場集團總經(jīng)理助理陳建軍認為，雖然大連的航班時刻很緊張，但只有把這些小機場培養(yǎng)起來，才能做到干支結(jié)合，把支線客源輸送到大連這個干線上來中轉(zhuǎn)。暫時看可能是占用了時刻，但長期來講對打造大連東北亞門戶樞紐機場的戰(zhàn)略有很好的作用。

不久前召開的“東北腹地及環(huán)渤海區(qū)域相關(guān)機場航空市場戰(zhàn)略聯(lián)盟2010年航班航線洽談會”，還吸引了18家航空公司的參與。這也充分體現(xiàn)了機場聯(lián)盟發(fā)展的優(yōu)勢。

過去，航空公司之所以不屑于在支線機場開設(shè)航線，一個重要原因就是客貨量較少，航空公司大多無利可圖。有專家分析指出，機場間合作后，可以抱團與航空公司談判，多家機場提供的優(yōu)惠政策肯定比一家機場更能吸引航空公司。對于主要以收取航班起降服務(wù)費來獲利的支線機場，只要有航班運營，就可以逐步把市場培育起來。

此次航線洽談會，與會各方在進一步加快航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)布局方面達到了共識。在區(qū)域中心機場與省內(nèi)各城市支線機場之間建立起第一層支線航空網(wǎng)絡(luò)，形成點對點的固定航線；在盟內(nèi)各主要機場之間建立起第二層盟內(nèi)干線航空網(wǎng)絡(luò)，打造盟內(nèi)各大中城市的航空快線；在盟內(nèi)各主要機場發(fā)揮各自的國內(nèi)干線和國際航線優(yōu)勢，建立起第三層國內(nèi)干線網(wǎng)絡(luò)和東北國際航線網(wǎng)絡(luò)，逐步形成聯(lián)盟內(nèi)多點發(fā)散、互相交接的航線網(wǎng)絡(luò)。

隱憂與防范

支線機場的結(jié)盟，似乎為處在困境中的國內(nèi)支線航空市場找到出路。但是中國民航大學機場學院歐陽杰教授接受本報記者采訪時則指出：“這種松散型機場間的合作，沒有強制性的約束機制，其效果如何還有待觀察。”

民航資源網(wǎng)專家倪海云也認為，無論是東北四大機場集團組成的國內(nèi)首個區(qū)域機場戰(zhàn)略合作平臺，還是西部六省區(qū)十五個干支線機場的合作，都沒有通過資本紐帶形成緊密的戰(zhàn)略聯(lián)盟，這機場間的合作發(fā)展是一個隱患。

2008年10月，荷蘭史基浦機場集團與法國巴黎機場集團簽署了為期12年的合作協(xié)議。倪海云告訴記者，其與國內(nèi)機場間合作最大不同在于，雙方交叉持股8%。

正如歐陽杰所言，這種松散型的機場合作模式，在之前的珠三角五大機場合作之時，其弊端就有所顯現(xiàn)。“珠江三角洲五大機場研討會”主要探討的是培訓、安保等淺層合作，深層如航線資源分配等則沒有觸及。2007年6月在民航局的推動下得以重啟，并成立了常設(shè)機構(gòu)“珠三角機場合作論壇”，但此后又沒有了下文。直至《珠三角地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要2008~2020年》發(fā)布，五大機場才重新醞釀合作。

一位不愿意具名的業(yè)界人士告訴記者，機場松散型的橫向聯(lián)合沒有約束權(quán)，觸及實質(zhì)性的利益，機場隨時可以解約或者是放棄聯(lián)盟。A5聯(lián)盟會議的時斷時續(xù)就是最好的例證。

其實，國內(nèi)機場并不缺少“聯(lián)盟”式的發(fā)展模式，缺的是相關(guān)資源的整合。

從目前我國機場發(fā)展的狀況來看，非區(qū)域行政區(qū)劃的范圍內(nèi)，機場間的競爭大于合作，集中表現(xiàn)在機場定位?，F(xiàn)在幾乎每個省會城市都提出建設(shè)區(qū)域性樞紐機場的目標，這不僅造成資源的浪費，而且不利于機場間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

究其原因，與我國機場定位混亂不無關(guān)系?，F(xiàn)在機場定位是自下而上的，地方政府推動機場發(fā)展，并以機場的名義定位。而民航局自上而下只是對機場進行分類，沒有自上而下的明確區(qū)域性樞紐機場的標準，這就造成“區(qū)域性樞紐機場”遍地開花?！懊窈骄謶?yīng)出臺《全國機場戰(zhàn)略規(guī)劃布局》這種層次的戰(zhàn)略文件，對重要機場進行定位。這樣可以形成分工協(xié)作、優(yōu)勢互補、協(xié)調(diào)發(fā)展這種協(xié)作機制，在區(qū)域內(nèi)也可以形成機場群?！睔W陽杰分析說。

在采訪中，歐陽杰多次提及“支線機場發(fā)展要形成遞進性的層級關(guān)系”。他解釋說，像黑龍江、云南等省都有十幾個支線機場，省會機場作為區(qū)域內(nèi)支線機場中轉(zhuǎn)樞紐，區(qū)域性樞紐機場再與國家樞紐機場集散。這種模式既對機場也很大的促進，又符合區(qū)域經(jīng)濟、區(qū)域?qū)哟我约皡^(qū)域交通的發(fā)展特性，也可以在省級的區(qū)域規(guī)劃內(nèi)，進行統(tǒng)籌規(guī)劃，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、城鎮(zhèn)一體化和交通一體化。

與機場間的橫向聯(lián)合相比，縱向產(chǎn)業(yè)鏈的整合難度更大。

民航垂直化管理體制，使得地方航空管理局的管理權(quán)局只限于區(qū)域內(nèi)機場，其他區(qū)域的機場資源掌控不了。地方政府可以統(tǒng)籌航空產(chǎn)業(yè)鏈上下游的相關(guān)產(chǎn)業(yè)，但對機場本身運營沒有決策權(quán)。地方政府也意識到這方面，加強這方面的運作，有的省級政府成立民航工作領(lǐng)導小組。由于民航權(quán)限的制約，民航局無法出臺相關(guān)政策。這就造成了航空產(chǎn)業(yè)縱向一體化的人為脫節(jié)。

歐陽杰認為，可以通過打造臨空經(jīng)濟、航空城和綜合交通樞紐的三位一體發(fā)展模式來解決。以機場中心，打造城郊型交通樞紐，這是機場發(fā)展的立足之本。第二，臨空經(jīng)濟是在機場周邊地區(qū)產(chǎn)業(yè)空間形態(tài)。這對地方政府促進客貨運、客運樞紐經(jīng)濟、貨運物流經(jīng)濟、臨空產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、總部經(jīng)濟都是有很大的促進作用。當然，航空縱向產(chǎn)業(yè)鏈整合，很難靠某個部門還管理，最終還將是規(guī)范的市場競爭起主導作用。

文章來源：現(xiàn)代物流報　

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