海運(yùn)費(fèi)7月飆升 誰是獲益者

　　7月14日下午5點(diǎn)，申延還在廣州港口口岸，周旋于貨代公司、船運(yùn)公司、物流拖車公司之間，“明天開始海運(yùn)費(fèi)還要大幅上漲，公司要搶著出貨，現(xiàn)在不管有多少，盡可能全部出掉。”申說。

　　申所在的外貿(mào)公司主要是出口運(yùn)動(dòng)品牌服裝、鞋和背包。當(dāng)日，從廣州到喬治敦港口的海運(yùn)費(fèi)為20GP普柜的4200美元，40GP的6450美元，40HQ高柜6650美元，該價(jià)格有效期到7月15日。

　　“海運(yùn)費(fèi)暴漲太快，公司都來不及反應(yīng)，這樣漲產(chǎn)品哪里還有利潤(rùn)？”申說。但是抱怨的不僅僅是出口商，船運(yùn)公司也表示獲益并不大，“集裝箱價(jià)格的上漲是罪魁禍?zhǔn)??！蹦炒\(yùn)公司員工說。

　　船運(yùn)公司在度過漫長(zhǎng)的外貿(mào)低迷期后，上半年集裝箱運(yùn)輸迎來了超預(yù)期的好光景。出口貿(mào)易商、船運(yùn)公司、集裝箱企業(yè)誰可以分得更多？

　　瘋狂的海運(yùn)費(fèi)

　　6月，申延就收到來自中遠(yuǎn)航運(yùn)7.08,0.03,0.43%、馬士基等多家航運(yùn)公司的運(yùn)費(fèi)漲價(jià)通知單?！扒捌谶\(yùn)價(jià)水平偏低的船運(yùn)公司在本月初已經(jīng)上調(diào)了運(yùn)價(jià)，7月15日后開始加收旺季附加費(fèi)，額度在200美元/TEU的水平?！鄙暾f。

　　記者從亞洲、澳洲運(yùn)價(jià)協(xié)議組織AADA了解到，自7月15日起，從日本、韓國(guó)、中國(guó)大陸、臺(tái)灣及香港至澳大利亞的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)增收每20普柜250美元及每40普柜500美元。自9月15日起，上述航線的運(yùn)價(jià)再次增收每20普柜250美元及每40普柜500美元。自10月15日起，這一運(yùn)價(jià)再增收每20普柜250美元和每40普柜500美元。

　　漲價(jià)潮始于今年年初，根據(jù)中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)的監(jiān)測(cè)顯示，年初到7月中旬，集裝箱海運(yùn)價(jià)格綜合指數(shù)從不到700點(diǎn)上漲到了1600關(guān)口，漲幅已經(jīng)高達(dá)220%多！

　　運(yùn)力緊張是導(dǎo)致價(jià)格上漲的首要因素。北美航線的船公司除了新開航線以外，還頻頻加開加班船。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，馬士基航運(yùn)已經(jīng)由于貨箱不足，不得不拒絕接受部分業(yè)務(wù)。

　　記者從廣州、深圳、廈門、上海等多個(gè)口岸訂艙中心了解到，歐地線、東南亞航線、中東線、南美線都在上調(diào)價(jià)格，且艙位緊張；只有紅海線和澳洲線相對(duì)充足。

　　因此，幾乎所有船運(yùn)公司對(duì)后市較為樂觀，除了提高運(yùn)價(jià)，各船運(yùn)公司還開始籌劃旺季附加費(fèi)的征收。AADA成員船公司就已經(jīng)決定，自7月至10月期間分期遞增性地增加運(yùn)價(jià)和旺季附加費(fèi)，每次征收300美元到600美元不等。據(jù)香港付貨人協(xié)會(huì)表示，附加費(fèi)額度幾乎已經(jīng)創(chuàng)下歷年最高紀(jì)錄。

　　該組織表示，此次上調(diào)的運(yùn)價(jià)和加收的附加費(fèi)將面向所有從日本、韓國(guó)、中國(guó)、臺(tái)灣及香港運(yùn)至澳大利亞港口和口岸的貨物收取。除按照現(xiàn)行市場(chǎng)費(fèi)率外，附加費(fèi)的收取還將以裝運(yùn)時(shí)所需的附加費(fèi)為準(zhǔn)。

　　而AADA涵蓋了14家從事東亞和北亞至澳大利亞航運(yùn)業(yè)務(wù)的船公司，包括中海集運(yùn)3.42,0.00,0.00%、中遠(yuǎn)、馬士基、現(xiàn)代、韓進(jìn)、川崎等主要的國(guó)際船運(yùn)公司。

　　今年以來集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)相當(dāng)搶眼。根據(jù)歐洲西伯里航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集團(tuán)的統(tǒng)計(jì)，2009年3月，閑置的大型集裝箱船舶超過80艘。而今年年初開始不斷降低，到6月底，全球單船運(yùn)力5000標(biāo)箱以上的大型集裝箱船舶仍然處于閑置停航狀態(tài)的不會(huì)超過20艘。

　　中國(guó)船舶56.82,0.79,1.41%工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心產(chǎn)業(yè)分析師梁志勇認(rèn)為，即使?jié)M負(fù)荷運(yùn)載，目前的運(yùn)力仍然低于兩年前的水平。

　　2008年4季度至今年6月期間，全球船舶拆解老舊船舶2057艘、5786萬載重噸，一定程度上削減了過剩的存量運(yùn)力。此外，船運(yùn)公司采取部分措施以降低運(yùn)力：如約44%的集裝箱船國(guó)際航線采取了減速航行，以便吸納閑置的存量運(yùn)力；此外全球手持船舶訂單的20%被推遲交付，通過延遲接船以便控制新增運(yùn)力的投放。

　　集裝箱緊缺

　　盡管船運(yùn)公司通過運(yùn)力的調(diào)控獲得了漲價(jià)話語權(quán)，銀河證券分析師毛昂看來，全球航運(yùn)業(yè)務(wù)恢復(fù)逐步加快是漲價(jià)的基礎(chǔ)。2010年上半年以來，全球海洋運(yùn)輸雖然出現(xiàn)大幅度恢復(fù)的局面，國(guó)際貿(mào)易量大幅度恢復(fù)增長(zhǎng)了15%以上。從國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)至今，全球航運(yùn)市場(chǎng)再次初顯繁榮。

　　據(jù)海關(guān)總署7月10日公布今年上半年中國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口情況顯示，1至6月我國(guó)進(jìn)出口總值13548.8億美元，比去年同期下同增長(zhǎng)43.1%，其中出口7050.9億美元，增長(zhǎng)35.2%。到6月份，中國(guó)月度出口值及進(jìn)出口總值均刷新2008年7月的歷史記錄，均創(chuàng)歷史新高。

　　“海運(yùn)費(fèi)上漲了這么多，我們出口的貨物也肯定要上漲?！鄙瓯硎荆爸皇怯捎谶\(yùn)費(fèi)調(diào)整節(jié)奏太快，而我們向客戶報(bào)價(jià)到出貨的周期太長(zhǎng)，中間調(diào)整價(jià)格需要不斷跟客戶協(xié)商，對(duì)于中小出口企業(yè)來說很難做到。”

　　包括紡織服裝、制鞋、玩具等勞動(dòng)密集型行業(yè)在內(nèi)，當(dāng)前出口企業(yè)的平均利潤(rùn)水平僅為3%到5%，海運(yùn)價(jià)格大幅上漲必然直接影響到這些行業(yè)出口企業(yè)的總體利潤(rùn)。

　　“集裝箱運(yùn)價(jià)的上漲其實(shí)對(duì)我們公司是負(fù)面影響。”中海集運(yùn)董秘辦一位工作人員稱，該公司今年一季度預(yù)定了一批價(jià)格相對(duì)較低的集裝箱，大概在1700美元每箱，而現(xiàn)在的價(jià)格已經(jīng)漲到了2400-2500美元?！拔覀円呀?jīng)開始加收旺季附加費(fèi)，該價(jià)格基本能和集裝箱上漲的價(jià)格相持平?！?

　　據(jù)該人士介紹，去年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)形勢(shì)較差，大部分造箱廠在去年都停工歇業(yè)，另一方面，航運(yùn)公司因市場(chǎng)需求不足也削減了購買新集裝箱的開支，再加上很多老舊集裝箱的報(bào)廢，造成目前流通的集裝箱數(shù)量已經(jīng)無法滿足強(qiáng)烈反彈的進(jìn)出口需求。

　　而此前，很多船運(yùn)公司并非在今年一季度有預(yù)定新箱，因此隨著集裝箱價(jià)格大漲后，此前準(zhǔn)備不足的航運(yùn)公司成本明顯上升。

　　國(guó)信證券馬慶圓在其對(duì)全球最大集裝箱制造商中集集團(tuán)11.81,0.12,1.03%的調(diào)研報(bào)告中表示，集裝箱制造工廠數(shù)量在2009年有所減少，并且目前招工難使得工廠只能維持單班生產(chǎn)，行業(yè)總產(chǎn)能只有2008年巔峰時(shí)期的一半，導(dǎo)致新造集裝箱嚴(yán)重供不應(yīng)求。

　　報(bào)告顯示，今年8月份20英尺標(biāo)箱訂單價(jià)格已達(dá)到2700美元，比2009年底的價(jià)格上升40%，超過2008年2季度歷史最高價(jià)格2550美元/TEU。

　　目前行業(yè)預(yù)測(cè)全球每年集裝箱的產(chǎn)量為200萬個(gè)，保守估計(jì)，集裝箱供應(yīng)缺口高達(dá)240萬個(gè)，這意味著集裝箱缺口將會(huì)持續(xù)至明年。

　　大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)劉斌卻對(duì)集裝箱航運(yùn)業(yè)并不樂觀。盡管中國(guó)的外貿(mào)形勢(shì)看起來是一片大熱，但最近一段時(shí)間，波羅的海指數(shù)卻是連續(xù)下跌，這意味著國(guó)際間貿(mào)易其實(shí)是不活躍的。

　　劉斌認(rèn)為，由于海運(yùn)業(yè)一般是第一季度接單，第二季度出貨，因此每年這個(gè)時(shí)候本來就是出口旺季，而現(xiàn)實(shí)情況下的運(yùn)力不足，加上人民幣升值預(yù)期推動(dòng)不少出口企業(yè)希望盡快走貨，最終形成了今年的訂艙火爆局面。因此，集裝箱海運(yùn)費(fèi)的價(jià)格上漲不會(huì)一直持續(xù)，到第三季度應(yīng)該就會(huì)逐漸回落。

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