三大航整合貨運：欲成拳頭效應

“國際航空運輸?shù)淖杂苫M程，大大加劇了國際航空運輸市場的競爭。我國民航在全球市場競爭中，與外國先進民航相比，處于明顯劣勢。尤其是航空貨運處于被邊緣化的狀況?！泵窈骄志珠L李家祥曾如此評價國內(nèi)航空貨運業(yè)的國際競爭力。

正如李家祥所言，本土國際航空貨運份額從2007年的69%下降到2009年的不及20%，本土航空公司承運比例呈下降趨勢。為了扭轉(zhuǎn)這種被動局面，通過整合做大做強國內(nèi)航空貨運來抗衡外資航空公司被列入《建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略構(gòu)想》。

中國民航大學臨空經(jīng)濟研究所曹允春教授指出，航空貨運整合迫在眉睫。在強調(diào)規(guī)模制勝的航空運輸市場，做大是做強的前提。整合之后是否能“收復失地”還不好判斷，但至少能減緩外資對國內(nèi)市場的蠶食。

行政推手

最近兩年，我國航空貨運的政策取向已經(jīng)發(fā)生了明顯的變化，從開放市場、鼓勵競爭，轉(zhuǎn)變?yōu)橹С中麻_國際航線，鼓勵航空公司聯(lián)合重組。

2009年9月出臺的《關(guān)于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》 （征求意見稿）明確提出“針對全貨運航空公司規(guī)模小，缺乏規(guī)模經(jīng)濟效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，以形成幾家有一定規(guī)模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司”。

在今年年初的民航局工作會議上，有關(guān)“要著力發(fā)展貨運航空，鼓勵貨運航空公司進行并購、重組和業(yè)務合作”再次被提及。在同一時間出臺的建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略規(guī)劃中，其中一項就是，到2030年要形成一家有國際競爭力的航空貨運公司，綜合實力進入世界前5名。

從機隊規(guī)模而言，與民航局的目標也相去甚遠。根據(jù)民航局的數(shù)據(jù)顯示，截止到2009年5月，我國共有9家全貨運航空公司，68架全貨機，國航旗下的國貨航、東航旗下的中貨航和南航貨運部是我國航空貨運的中堅力量。整合國有三大航貨運業(yè)務，就是在國家做大做強航空貨運的政策思路下的現(xiàn)實選擇。

而且，三大航均有各自的貨運體系，且貨運業(yè)務發(fā)展并不平衡。因此，有分析人士指出，整合三大航貨運業(yè)務，取決于能否處理好業(yè)務平衡問題。這需要更多的自上而下的力量來推動。民航局出臺的通過貨運業(yè)務重組來加快航空貨運發(fā)展的相關(guān)政策，可以看作是國家對三大航貨運整合的明確表態(tài)。

中國航空運輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇對貨運業(yè)務整合也投贊成票。他認為，國航、東航和南航之間的競爭一直存在，重組之后能提高市場占有率和對市場把控能力，避免三大航貨運業(yè)務的內(nèi)耗，攜手應對國際市場競爭。

三大航貨運整合勢必使行業(yè)集中度進一步增加，有人擔心民航業(yè)“國進民退”將進一步加劇。對此，曹允春認為，三大航整合之后主要針對國際市場，主要競爭對手是國外航空公司。退一步說，在國內(nèi)市場，航空貨運面臨著鐵路、地面快遞公司的競爭。

朱慶宇則指出，我們必將分清當下民航業(yè)的主要矛盾是外資航空公司已經(jīng)對航空運輸產(chǎn)業(yè)安全構(gòu)成了威脅，國有三大航空公司有責任也有義務扛起民族航空產(chǎn)業(yè)的大旗。本土航空公司之間的競爭是“人民內(nèi)部矛盾”。

誰來主導

在上個月舉辦的“2010民航發(fā)展論壇”上，國航董事長孔棟對媒體表示，三大航貨運整合“不是傳聞”，如果“上頭”有要求，國航會積極參與。

孔棟的一番表態(tài)，也驗證了之前消息——南航董事長司獻民在南航的一次內(nèi)部會議上介紹，國資委一直在主導推進這件事，并且民航局也相當支持，還將拿出一筆不菲的資本金注入到未來可能成立的新貨運公司中。

三大航貨運整合的跡象越來越明顯，但如何整合？誰來主導？

6月8日，南航與中外運長航在廣州簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。貨運合作是該協(xié)議的主要內(nèi)容，包括強訂艙平臺、卡車航班、信息系統(tǒng)、陸空貨運等領(lǐng)域。值得注意的是，在去年9月和11月，中外運長航分別與國航、東航簽署過類似的合作協(xié)議。中外運“牽手”三大航，被解讀為國家可能希望通過中外運長航牽頭來整合三大航的貨運業(yè)務。

而三大航并不甘心在此次貨運整合中淪為配角，各自推進貨運業(yè)務合資、合并，為下一輪大規(guī)模重組做好鋪墊的同時，似乎也在為即將開始的貨運業(yè)務整合爭取更多的話語權(quán)。

2月25日，國航和國泰航空簽署了組建合資航空貨運公司的框架協(xié)議。據(jù)公開資料顯示，國航持股51%，國泰航空出資8.51億元認購國貨航25%的股權(quán)，并擁有其余24%股權(quán)的經(jīng)濟權(quán)益，國航還將出資19億元，向國泰航空購買4架波音改裝貨機和兩臺備用航空發(fā)動機，交易完成后國貨航的全貨機將增至12架?？偛吭O(shè)在上海，并以國航貨運作平臺的合資航空貨運公司，使國航“先行一步”。

以上海為大本營的東航，在按既定步驟進行中貨航和上貨航的合并之際，也有“意外”收獲。3月9日，國資委將中國航天科技集團公司持有的長城航空的51%股權(quán)無償轉(zhuǎn)給東航。身為全貨運航空公司的長城航空被東航委托中貨航管理。這使均以上海為基地的中貨航、上貨航和長城航空將最終合為一家。

相對于國航和東航，南航成立合資貨運公司的步伐相對緩慢。2008年就打算與法荷航成立合資貨運公司，受制于金融危機的沖擊，該合資一直拖延至今。隨著2009年第四季度航空貨運業(yè)務量的“井噴”，為南航與法荷航合資帶來了機遇。法荷航方面表示，公司與南航正根據(jù)市場恢復情況尋求重啟合資的時機。

與此同時，南航也加快了全貨機隊的擴張速度。在已有4架全貨機的基礎(chǔ)上，明后兩年南航將還將引進4架波音777，到2012年南航全貨機數(shù)量將擴大的8架。6月8日，南航與天合貨運聯(lián)盟簽約，并將于11月底正式加入天合聯(lián)盟。這使南航成為國內(nèi)首家加入天合貨運聯(lián)盟的航空公司。南航貨運部總經(jīng)理羅來君表示：“南航貨運希望通過與國際一流航空公司合作，抓住行業(yè)復蘇機遇，擴大市場份額?！?

咋收 “失地”

或許目前誰來主導三大航貨運整合并不重要，最終還看如何整合資源發(fā)揮整體優(yōu)勢，并收復航空貨運市場的“失地”。

對于眼下正在進行的東航和上航貨運業(yè)務整合，劉紹勇曾表示，東航正在做一個全面的策劃，希望不是做簡單的貨運公司，而是要像聯(lián)邦快遞那樣的，做天地一家的物流集成商。

一語中的。三大航貨運整合固然能使本土航空貨運在運力和網(wǎng)絡(luò)規(guī)模上上一個臺階。但是目前國內(nèi)航空公司與外資航空公司的差距不單單只是規(guī)模，航空貨運服務鏈上下游未能高效銜接也是中外航空公司的差距所在。

國民經(jīng)濟的高速發(fā)展使市場對航空貨運服務需求空前膨脹，我國成為發(fā)展最快和最具潛力的航空貨運市場。我國航空貨運規(guī)模有所增長，仍無法滿足市場需求。朱慶宇告訴記者，貨運整合是一個減少三大航內(nèi)耗，和比較快的擴大規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)的一種方式。但是目前國內(nèi)航空公司只能提供單純的分散性的運輸功能服務，未能做到產(chǎn)業(yè)鏈整合。因此，要真正提高民族航空貨運業(yè)的競爭力，不僅需要橫向擴張，更需要縱向一體化的流程整合。

其實，近幾年來，三大航也有類似的運作。如，4月2日，南航與丹沙中福貨運代理有限公司簽署合作協(xié)議，將共同開拓上海、廣州、杭州等國內(nèi)19個城市的航空貨運市場；6月初，中貨航與民航快遞有限責任公司簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。前者的目標非常明確，充分利用后者對國內(nèi)300個大中城市的客戶的貨件可及時配送至全國各地的能力……

但是為何本土航空公司向上下游延伸產(chǎn)業(yè)鏈的做法，沒有達到四大快遞等企業(yè)的效果？

曹允春分析說，空中與地面銜接，并不代表空中網(wǎng)絡(luò)健全。我國航空貨運機運力不足、缺乏國際性航空貨運樞紐及航線網(wǎng)絡(luò)的支持，導致大陸的遠程貨運航班在飛歐美航線時，往往去時滿載，返回時大都卻空艙。如果三大航貨運整合能向預期的方向發(fā)展，本土航空公司的競爭力將得到提升。需要注意的是，三大航貨運的區(qū)域跨度較大，文化差異等因素，整合也要充分考慮到成本與收益的關(guān)系。

中國民航大學李曉津教授認為，我國絕大多數(shù)航空運輸服務是以國內(nèi)為起點或終點。除卻空中網(wǎng)絡(luò)不完善，即使中外運長航這樣的國內(nèi)航空貨代龍頭企業(yè)，雖然在國內(nèi)很大，但國際網(wǎng)絡(luò)并不多，地空一體化服務鏈仍存在嚴重缺陷。

來源：現(xiàn)代物流報　　

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