“貨多船少”能維持多久？

公司共同封存運(yùn)力維持高運(yùn)價(jià)，經(jīng)濟(jì)再次探底航運(yùn)業(yè) “貨多船少”的繁榮能維持多久？

“到底還能笑多久？”——即使集裝箱運(yùn)輸市場不斷升溫，這依然是航運(yùn)企業(yè)頭頂揮之不去的疑問。

“目前國際集裝箱航線的經(jīng)營狀況很好，部分歐洲航線的運(yùn)價(jià)甚至達(dá)到了歷史最高點(diǎn)?！敝袊h(yuǎn)洋總經(jīng)理張良告訴《中國經(jīng)營報(bào)》記者。而這一切距離中國遠(yuǎn)洋2009年報(bào)巨虧75.41億元僅僅才過去5個(gè)月。

“海運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇遠(yuǎn)超過業(yè)內(nèi)預(yù)期，但我們必須看到，歐債危機(jī)以及運(yùn)力過度投放兩大因素，依然是航運(yùn)業(yè)頭頂上揮之不去的‘灰色幽靈’?！眮碜灾型膺\(yùn)集裝箱運(yùn)輸公司的高管對記者如此表示。

從“餓肚子”到“吃面包”

“我在幫客戶找船，現(xiàn)在貨多船少，很多航線都出現(xiàn)了爆艙。”在一片此起彼伏的電話鈴聲背景中，貨代王先生告訴記者。2009年，生意清淡的他熱衷于與媒體探討運(yùn)價(jià)走勢，而現(xiàn)在他在忙碌間隙所重復(fù)的只有一句：貨多船少。

“現(xiàn)在集裝箱市場確實(shí)火起來了，目前美國線爆艙很厲害，歐洲線、甚至部分中東線也出現(xiàn)了爆艙，一季度船公司不但活過來了，還都掙了不少錢?！鄙鲜鲋型膺\(yùn)集運(yùn)的高層告訴記者。

目前，發(fā)往歐洲線的集裝箱運(yùn)價(jià)攀爬到了2500美元/標(biāo)箱以上?！澳阒?009年最低點(diǎn)的運(yùn)費(fèi)是多少嗎？”上述高管自問自答：“300美元！”船公司經(jīng)歷了從地獄到天堂的兩重天。

最有代表性的企業(yè)是中國遠(yuǎn)洋。作為中遠(yuǎn)上市公司，中國遠(yuǎn)洋2009年高居十大虧損上市公司的榜首，凈利潤同比下降169.9％；而隨后中國遠(yuǎn)洋發(fā)布的2010年一季報(bào)卻顯示，公司取得營業(yè)收入174.05億元，同比增長58.7%。

在張良看來，集裝箱運(yùn)費(fèi)節(jié)節(jié)上升最根本的原因是經(jīng)濟(jì)回暖。“一年多前的金融危機(jī)引發(fā)了經(jīng)濟(jì)危機(jī)，經(jīng)濟(jì)危機(jī)又引發(fā)了信心危機(jī)，最終帶來歐美的消費(fèi)危機(jī)?！睆埩冀忉屨f，歐美經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇后，供應(yīng)商需要補(bǔ)充前兩年的庫存消耗，于是就出現(xiàn)了貨物大量流向海運(yùn)業(yè)。

而另一個(gè)隱形的原因，則在于船公司彼此間默契地封存了運(yùn)力。“全世界目前大概有400艘集裝箱船閑置在港口，可以說，是船公司共同制造了運(yùn)力緊張、供不應(yīng)求的假象。”一位來自研究機(jī)構(gòu)的匿名分析師直言不諱。

歐債危機(jī)誰先知？

“6月份船公司又將發(fā)起一輪漲價(jià)?！睒I(yè)內(nèi)人士告訴記者，為了避免壟斷嫌疑，船公司已經(jīng)聰明地學(xué)會了在附加費(fèi)身上開刀?！霸谶\(yùn)價(jià)不變的前提下，提高燃油費(fèi)、貨幣附加費(fèi)、碼頭操作費(fèi)等等附加費(fèi)名目?！?

這背后支撐它們的底氣，是源源而來的貨物。數(shù)據(jù)顯示，上海港務(wù)集團(tuán)4月份貨物吞吐量共3553萬噸，同比增長17.55%；其中集裝箱量為236.9萬箱，同比增長近21%。與此同時(shí)，秦皇島、連云港、寧波、深赤灣集裝箱吞吐量累計(jì)同比增長幅度至少30%以上。

但是，大洋彼岸的歐債危機(jī)成為了航運(yùn)企業(yè)畏懼的一塊陰云。經(jīng)歷了全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，航運(yùn)業(yè)開始對此格外敏感。

“所謂春江水暖鴨先知，航運(yùn)企業(yè)肯定對世界經(jīng)濟(jì)走勢最為敏感，我們一天開幾個(gè)船就是最好的證明?！睆埩几嬖V記者，目前部分航線上已經(jīng)顯現(xiàn)出影響，但他拒絕透露具體的數(shù)字。

機(jī)構(gòu)分析師已經(jīng)開始表現(xiàn)出擔(dān)憂。來自某研究機(jī)構(gòu)的內(nèi)部研究報(bào)告表示，“5月份歐洲航線運(yùn)價(jià)逐漸走低，顯示歐洲經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)對貿(mào)易的影響已顯現(xiàn)。日本航線運(yùn)價(jià)亦略有走低。美西及美東航線運(yùn)價(jià)則穩(wěn)步上升、澳新航線運(yùn)價(jià)平穩(wěn)?！?

上述中外運(yùn)集運(yùn)的高管認(rèn)為，目前談?wù)摎W債危機(jī)的影響尚為時(shí)過早?！艾F(xiàn)在看起來，貨量并沒有受到大影響，畢竟海運(yùn)業(yè)有一個(gè)協(xié)議期的延后性，現(xiàn)在集裝箱承運(yùn)的貨物都是去年簽署的協(xié)議。”

而張良則用自己的看法為航運(yùn)業(yè)打了定心針：“歐債帶來的危機(jī)肯定會有，但不會像美國次貸危機(jī)那樣席卷全世界?！?/br>

決戰(zhàn)“運(yùn)力之巔”

事實(shí)上，相比于模糊不清的歐債危機(jī)影響，航運(yùn)企業(yè)更愿意談?wù)撘粋€(gè)現(xiàn)實(shí)的話題：航運(yùn)企業(yè)“貨多船少”的情況能夠維持多久？

“經(jīng)歷了經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，船公司之間有了少有的默契和團(tuán)結(jié)，共同封存運(yùn)力、維持集裝箱市場的運(yùn)價(jià)穩(wěn)定?！辟Y深航運(yùn)專家吳明華告訴記者。

但僅僅建立在默契上的商業(yè)邏輯顯然不可靠。來自Clarkson的統(tǒng)計(jì)顯示，當(dāng)前封存的集裝箱運(yùn)力已經(jīng)由年初時(shí)占總運(yùn)力的13%左右下降到3月初的9.4%，進(jìn)而下降到4月中旬的7.5%。而5月中旬這一比例更下降至5.4%左右，運(yùn)力閑置水平已下降到2009年以來的最低水平。

“這是一個(gè)危險(xiǎn)的信號?！鄙鲜鲋型膺\(yùn)集運(yùn)高管稱，一旦大批運(yùn)力下水，船公司苦心經(jīng)營的高運(yùn)價(jià)將立刻被打破。“年初臺灣長榮公司就曾經(jīng)傳出‘百艘大造船’計(jì)劃，引起業(yè)內(nèi)很大反響。船公司的擔(dān)憂在于，目前貨多船少的局面被輕易打破，航運(yùn)業(yè)再次翻入運(yùn)價(jià)深谷?！?

這一點(diǎn)，中日航線一直是標(biāo)準(zhǔn)的負(fù)面案例：因?yàn)楦偁幷哌^多，中日航線始終處于運(yùn)力過剩的狀態(tài)，船公司為了爭奪客戶不惜打出零運(yùn)費(fèi)、甚至負(fù)運(yùn)費(fèi)的價(jià)格。即使在交通部介入明令禁止之后，也有船公司以1美元/標(biāo)箱的“擦邊價(jià)”來贏取市場份額。

不過，愿望終究擰不過市場利益的大腿。“現(xiàn)在貨主找船、投資者找船，可以說新的一輪經(jīng)濟(jì)規(guī)律很快又要開始，隨著航運(yùn)業(yè)的回暖，世界資本又開始進(jìn)入這個(gè)市場。”張良認(rèn)為，這些投機(jī)商并不具備經(jīng)營管理的能力，“隨著時(shí)間的推移，會為行業(yè)帶來很多麻煩?！?

這也是航運(yùn)業(yè)共同的恐懼，一旦供求關(guān)系被打破，剛剛逃出深淵的船公司恐怕又會被拖入虧損泥潭。

不過，中國遠(yuǎn)洋董事會秘書張永堅(jiān)表達(dá)了樂觀的看法。“現(xiàn)在經(jīng)營集裝箱的班輪公司準(zhǔn)入門檻很高，造一兩艘船形不成規(guī)模，沒有全球網(wǎng)絡(luò)和貨代系統(tǒng)的支持，在集裝箱運(yùn)輸市場很難支撐下去?！彼硎?，分散經(jīng)營的時(shí)代已經(jīng)過去，大型班輪公司2009年幾乎全部虧損，相信此時(shí)它們會保持理性。

“或許航運(yùn)業(yè)的未來，唯有寄希望于船公司的理性和默契?！鄙鲜鰴C(jī)構(gòu)分析師笑言。

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