漫談航空運輸業(yè)的“大象起舞”

隨著英國航空與伊比利亞航空合并協(xié)議的簽署、美國聯(lián)合航空公司與大陸航空公司的宣布合并，歐美航空運輸業(yè)已明顯進入了“大象起舞”時代。這個時代有關(guān)兩個明顯的特征，即：一是航空運輸超級承運人的不斷涌現(xiàn)。如歐洲的漢莎航空集團（包括瑞士航空、布魯塞爾航空、BMI等，722架飛機）、法荷航空集團（635架飛機）、英航與伊比利亞航空集團（419架飛機）；北美的新達美航空（996架飛機）、新聯(lián)合航空（1010架飛機，包括濕租）、美國航空公司（AMR，890架飛機）等。二是航空聯(lián)盟的不斷擴大，如最大的星空聯(lián)盟，已經(jīng)擁有成員航空公司27家，運營飛機達4022架，每日航次超過21050個，通航國家達到181個。而且，全球的航空運輸環(huán)境，已經(jīng)隨著這種大象“獨舞”（合并規(guī)模越來越大）與“群舞”（聯(lián)盟趨勢日益加速）趨勢的出現(xiàn)，發(fā)生了巨大的變革，幾乎所有的航空公司都無法“獨善其身”。

面對歐美航空運輸業(yè)“大象起舞”趨勢的漫延，亞太地區(qū)的航空公司也不得不考慮實施變革。2010年4月30日，澳大利亞維珍藍控股集團和新西蘭航空公司就已經(jīng)證實，他們幾個月來一直在進行有關(guān)跨塔斯曼海的航空市場商業(yè)合作，但還沒有達成協(xié)議。而作為亞太地區(qū)最大的航空運輸市場，中國市場一直是“大象們”爭奪的重點。因此，面對這種“大象起舞”的時代，打造中國超級承運人的呼聲也越來越強。于是，我們首先想到的就是“行政意志”的企業(yè)大合并。

然而，回顧近兩年我國航空運輸業(yè)的發(fā)展，這種合并真的能夠達到預(yù)期效果嗎？也許，我們在認真地研究這些航空公司的財務(wù)報表后，就不難發(fā)現(xiàn)答案：他們的國際市場份額并沒有得到提高。那么，這樣的“大象”，真的能夠在國際航空運輸市場上“起舞”嗎？顯然不能。因此，如果我們真的需要實現(xiàn)民航強國之夢，我們就要立足于市場、采取經(jīng)濟支持與政策扶持，而不是行政干預(yù)的手段，去引導航空公司實施合并重組的戰(zhàn)略。

從我國民航發(fā)展的現(xiàn)狀來看，近兩年的市場競爭格局的確是發(fā)生了較大的變化，如東航與上航的合并、國航對深航的控股等，三大航的區(qū)域市場優(yōu)勢已逐漸受到明顯的沖擊，國內(nèi)航空運輸市場競爭結(jié)構(gòu)大有重新洗牌的態(tài)勢，國內(nèi)市場競爭結(jié)構(gòu)調(diào)整與優(yōu)化的步伐逐漸加快。但是，在國際化戰(zhàn)略方面，雖然三大航都成功地加入了航空聯(lián)盟（星空聯(lián)盟與天合聯(lián)盟都不反對內(nèi)部競爭），但在“大象”面前，三大航空公司（其中東航與南航的國際航線收入還不到整體收入的30%）明顯是個弱者，要想?yún)⑴c“群舞”，我們的條件還很不成熟，我們的航空公司在聯(lián)盟中的地位仍然處于弱勢。因此，我們的首要任務(wù)是加大國際航線市場開發(fā)，提升國際航線競爭力。如果就這一點來看，三大航中，國航通過與國泰航空的相互持股計劃，已完成了“北京”、“香港”的雙樞紐戰(zhàn)略，具備明顯的優(yōu)勢。

因此，如果真要從國家戰(zhàn)略的層面去打造一頭中國的大象，我們也許已經(jīng)到了作出選擇的時候了。若真如此，就需要我們重新思考我們的國際航空運輸管理政策，在航權(quán)開放、航線經(jīng)營權(quán)發(fā)放對象審查等方面，甚至是在機隊的引進方面，做出一定的引導，有意識的進行集中，而不是“百花齊放”。

文章來源：現(xiàn)代物流報　　作者：鄒建軍

　　版權(quán)及免責聲明：凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章，不代表本網(wǎng)觀點和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀