德航運企業(yè)融資“僵局”難解

　　日前，德國船東協(xié)會表示，由于航運業(yè)受到國際金融危機重創(chuàng)，運費和租船價格分別下滑達50%和80%，德國航運企業(yè)紛紛陷入新船融資困境，波及在建船舶近千艘。

　　中、韓船廠正是這千艘在建船只的賣家，一旦德國航運企業(yè)無法拿到新的融資，棄單或?qū)㈦y以避免，這對于身處低谷中的中、韓船廠來說無疑是雪上加霜。但與此同時，德國聯(lián)邦政府卻無意增加救助資金為企業(yè)紓困，反而積極求助中、韓政府為德方提供新船融資。一場買家與賣家的拉鋸戰(zhàn)逐漸陷入僵局。

　　解鈴還須系鈴人“德國航運企業(yè)的融資難題，重點在于德國政府和銀行的態(tài)度，如果一味的‘無意增加救助資金’，那么中國政府和銀行也不會單方面提供新船融資?！敝袊M出口銀行船舶融資部業(yè)務(wù)處處長景芳仙對記者談到。

　　景芳仙表示，中國進出口銀行是直屬國務(wù)院領(lǐng)導、政府全資擁有的國家出口信用機構(gòu)，是中國三家政策性銀行之一。在這次金融危機中，進出口銀行為我國造船、航運企業(yè)提供了巨額融資，給予了業(yè)界強大的金融支持。但是，這并不意味著中國的政府和銀行會無條件救市，只有德國政府作出承諾，表明積極的態(tài)度，才有可能使雙方達成一攬子協(xié)議。否則，中國不可能單方面承擔新船融資的風險。

　　據(jù)記者了解，此前德國船東還曾向韓國船廠施壓，要求改單或延期交船，否則將棄單。對此，韓國船廠態(tài)度強硬，表示寧可宣布訂單無效，也不會更改訂單條款，并決定將受影響的新船重新掛牌出售。這一度引起歐洲船東極大反響，德國著名船東瑞克麥斯兄弟為此還親自到韓國船廠化解僵局，在涉及龐大的新船改單談判中，他們表現(xiàn)出積極的合作態(tài)度，才令事件稍為平息。

　　韓國船廠的強硬態(tài)度代表了亞洲造船界的主流聲音。由奇瑞集團注資的蕪湖新聯(lián)造船廠總經(jīng)理肖軍談到：“目前船廠共有8條德國船東的訂單，船東確實存在融資難的困境，我們也在積極幫助船東尋求銀行的支持。但是，船廠并不擔心棄船，由于每艘船都有首付款，如果棄船船東的損失會更大。而隨著市場行情逐漸回暖，被棄單的船舶還可以低價轉(zhuǎn)賣其他船東?！?

　　肖軍的話正是德國船東協(xié)會所擔心的。此前協(xié)會總干事納格爾強調(diào)，應(yīng)避免德方所訂新船被低價轉(zhuǎn)賣他國，使德企業(yè)的競爭對手坐收漁利。如今，本以為有恃無恐的德國政府，在中、韓的強硬態(tài)度下，再也無法靠棄船綁架中、韓金融機構(gòu)，其融資難題正一步步陷入僵局。

　　運力過剩宜優(yōu)勝劣汰“在德國航運企業(yè)的新船訂單中，集裝箱船型比較多，而集裝箱船正是金融危機中撤單率和閑置率最高的。運力過剩使這類船型早就頻繁出現(xiàn)撤單、棄船的現(xiàn)象。因此，德國航運企業(yè)所遭遇的并不僅僅是融資困局，而是整個行業(yè)的市場需求問題?！蔽覈?guī)模最大的民營造船企業(yè)———金海重工副總裁朱國鋒說。

　　有媒體報道，在油輪、散貨船、集裝箱船三大主力船型中，集裝箱船是過去兩年中效益最低的。截至今年1月份，全球集裝箱船閑置率仍居高不下，達到151萬標準箱，相當于全球集裝箱船總運力的11.6%。為此，已有業(yè)內(nèi)人士呼吁各國政府，不應(yīng)盲目救市，應(yīng)以市場行為調(diào)整航運運力和產(chǎn)能，重拾優(yōu)勝劣汰的自然法則。

　　對此，中國進出口銀行景芳仙也表示，目前航運市場的確存在運力過剩、產(chǎn)能過剩的問題，因此無論是造船方還是航運企業(yè)，中國政府和銀行都不會無選擇地提供融資。

　　正如業(yè)界所認為的，金融危機是造船業(yè)、航運業(yè)進行結(jié)構(gòu)調(diào)整的契機，所以在金融救市的問題上，我們的態(tài)度是“救可以，但不可能全救?！?/br>

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