全球化”因素減少，特大型集箱船短期難開(kāi)發(fā)

　　挪威船級(jí)社（DNV）日前發(fā)表報(bào)告稱，在技術(shù)限制和全球氣候暖化的關(guān)注下，船舶運(yùn)力規(guī)模的增長(zhǎng)趨勢(shì)未必能夠持續(xù)。盡管業(yè)界普遍預(yù)期大船能降低營(yíng)運(yùn)成本，但造船界仍須克服不少技術(shù)困難，才能繼續(xù)開(kāi)發(fā)艙容達(dá)2.2萬(wàn)箱的特大型集箱船。

　　DNV稱，上世紀(jì)70年代，最大集箱船艙容量約為2000箱，時(shí)至今日已大幅上升至1.4萬(wàn)箱，運(yùn)力不斷提升，最主要原因應(yīng)屬“全球化”。但該船級(jí)社提出，在全球氣候暖化和減少碳排放的關(guān)注下，加上集箱碼頭處理產(chǎn)能、裝卸時(shí)間、中轉(zhuǎn)港設(shè)備水平、鐵路和道路配套等眾多因素，“全球化”因素的重要性正在減少，因此，船舶運(yùn)力規(guī)模的增長(zhǎng)趨勢(shì)會(huì)否持續(xù)，似乎有待繼續(xù)探討。

　　未必帶來(lái)成本效益

　　業(yè)界普遍認(rèn)同，大型船舶是環(huán)保營(yíng)運(yùn)的模式之一，在經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)下，每標(biāo)箱貨物消耗燃料量必然降低。而早在20年前，已有研究分析2艘配載4000箱船和1艘8000箱船營(yíng)運(yùn)成本的差別，而現(xiàn)時(shí)若以2艘8000箱船與1艘1.6萬(wàn)箱船作比較，后者資金成本將減少20%，燃料成本則減少40%，確實(shí)開(kāi)支差距須視乎個(gè)別船舶造價(jià)和燃料價(jià)格。

　　DNV指出，大船并非必然帶來(lái)更大成本效益，因?yàn)榇笆冀K需要更多貨物，才可令超大型集箱船船東降低成本開(kāi)支的愿望得以實(shí)現(xiàn)。在目前貨量底蘊(yùn)不深的情況下，難免令人質(zhì)疑超大型集箱船是否調(diào)控船舶供應(yīng)的最佳方法。

　　該船級(jí)社稱，業(yè)界須沖破數(shù)個(gè)技術(shù)設(shè)計(jì)關(guān)口，才可早日令超大型集箱船面世，特別是船身抵抗力和燃料消耗量，均屬重要考慮。船身抵抗力須計(jì)算摩擦力和水阻，兩者不但對(duì)船身長(zhǎng)度和寬度的比例產(chǎn)生影響，同時(shí)在不同航速時(shí)均有不同權(quán)重，繼而影響燃料消耗量，均屬船東重要的考慮。

　　韓國(guó)船廠目前已在開(kāi)發(fā)1.6萬(wàn)箱集箱船，根據(jù)初步設(shè)計(jì)指引，廠方對(duì)船身鋼材的尺寸厚度和質(zhì)素都有特別要求，船身長(zhǎng)度和寬度分別約為399米和57米，與馬士基航運(yùn)的“愛(ài)瑪”號(hào)系列相約。上層艙口圍板鋼材尺寸為75至80毫米，并須用上高強(qiáng)度（HT）47的鋼材，目前船舶最高品度的鋼材只為HT40。根據(jù)韓國(guó)世騰（STX）造船集團(tuán)設(shè)計(jì)，1艘2.2萬(wàn)箱集箱船船長(zhǎng)470米，相較1.6萬(wàn)箱船增加17%，而船身尺寸和鋼板要求亦須相應(yīng)增加，船廠須為此訂定更仔細(xì)設(shè)計(jì)與技術(shù)規(guī)范要求。

　　1.25萬(wàn)箱規(guī)模最優(yōu)

　　該船級(jí)社認(rèn)為，從技術(shù)角度而言，建造2.2萬(wàn)箱超大型集箱船不成問(wèn)題，但需要更多時(shí)間解決數(shù)個(gè)重大問(wèn)題。報(bào)告指出：“或許一下子將船舶運(yùn)力由1.4萬(wàn)箱至1.6萬(wàn)箱跳升為2.2萬(wàn)箱較為急進(jìn)，而應(yīng)先作出‘中期’設(shè)計(jì)試驗(yàn)?！辈贿^(guò)，以目前集箱海運(yùn)市場(chǎng)狀況看來(lái)，有關(guān)試驗(yàn)不可能在短期內(nèi)推出。

　　挪威船級(jí)社稱，在可見(jiàn)的將來(lái)，1.25萬(wàn)箱集箱船既能通過(guò)擴(kuò)充后的巴拿馬運(yùn)河，亦能在紐約巴約訥大橋下駛過(guò)，可發(fā)揮經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)，同時(shí)不失營(yíng)運(yùn)的靈活性，將會(huì)是較占優(yōu)勢(shì)的集箱船規(guī)模，或會(huì)暫時(shí)成為市場(chǎng)上的贏家。

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