強(qiáng)推碳稅可能性不大，歐盟或妥協(xié)與中國“碳交易”

打了兩年多的歐盟“碳稅戰(zhàn)”或?qū)⒃诮衲?月召開的國際民航組織第38屆大會(huì)上見分曉。離大會(huì)召開還有8個(gè)月左右時(shí)間，但中國證券報(bào)記者從國際航協(xié)了解到，國際民航組織直至去年底才開始對(duì)一些細(xì)節(jié)性問題展開首次討論，要取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，并在數(shù)月后拿出詳細(xì)方案、促成一致性協(xié)議達(dá)成，并非易事。

　　不過業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，即便如此，歐盟在“內(nèi)憂外患”的境遇下，強(qiáng)推碳稅的可能性不大，很有可能采取妥協(xié)方案，與包括中國在內(nèi)已經(jīng)或正在建立的區(qū)域性碳市場(chǎng)進(jìn)行配額兌換。照此邏輯發(fā)展，中國的航空公司可能也需要進(jìn)入中國碳市場(chǎng)進(jìn)行交易。

　　全球?qū)Σ哌M(jìn)展緩慢

　　“這是針對(duì)方案涉及諸多細(xì)節(jié)問題的第一次高層討論。個(gè)人認(rèn)為通過這次會(huì)議取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展不大現(xiàn)實(shí)，接下來幾個(gè)月要有重大成果也很難，目前討論尚處早期階段?！眲倕⒓油陣H民航組織會(huì)議的國際航協(xié)飛行環(huán)境總監(jiān)保羅·斯蒂爾這樣告訴中國證券報(bào)記者。

　　2012年年底，國際民航組織召集了包括中國在內(nèi)的各國高層代表匯聚加拿大蒙特利爾，就其應(yīng)對(duì)歐盟“碳稅”提出的“市場(chǎng)減排機(jī)制”MBM的具體實(shí)施細(xì)則和相關(guān)政策性問題展開第一次討論。

　　這距離第38屆國際民航組織大會(huì)召開只有9個(gè)月的時(shí)間，而大會(huì)召開時(shí)間即今年9月，正是歐盟選擇繼續(xù)向各國航空業(yè)征收“碳稅”的“最后期限”。

　　就在蒙特利爾會(huì)議的前一個(gè)月，歐盟宣布暫緩一年執(zhí)行對(duì)進(jìn)出歐盟國家的民用航班征收碳排放稅的措施，并表示，希望2013年9月召開的國際民航組織代表大會(huì)能就此達(dá)成多邊協(xié)議，否則機(jī)制將自動(dòng)恢復(fù)執(zhí)行。

　　“這的確為國際民航組織的磋商提供了一個(gè)喘息機(jī)會(huì)，但壓力依然很大。”據(jù)保羅介紹，如今不光是歐盟，很多國家都擁有自己的碳交易市場(chǎng)或碳稅，這些機(jī)制同時(shí)存在，容易導(dǎo)致交叉重疊、資源浪費(fèi)、效率低下等，因此確實(shí)需要在國際民航組織的框架下達(dá)成一個(gè)全面、多邊的協(xié)議。

　　目前，“市場(chǎng)減排機(jī)制”MBM是達(dá)成協(xié)議的核心。據(jù)國際航協(xié)人士介紹，經(jīng)反復(fù)探討，現(xiàn)已基本形成兩種方案：一種是建立一個(gè)國際民航組織所有成員國都需參與的單一全球機(jī)制，進(jìn)行強(qiáng)制性減排；另一種是為市場(chǎng)化減排手段建立一個(gè)框架，提供指導(dǎo)或規(guī)則，在此框架下，各成員國可實(shí)施自己的市場(chǎng)減排措施。

　　兩種方案需考慮的因素涉及方方面面，也是此次蒙特利爾會(huì)議討論的焦點(diǎn)。據(jù)保羅介紹，第一種方案目前考慮了三類途徑：一是簡單地通過購買配額強(qiáng)制減排；二是在第一類途徑的基礎(chǔ)上，將每次購買配額資金中的一部分拿出來，投入一個(gè)基金，為節(jié)能減排相關(guān)技術(shù)發(fā)展或發(fā)展中國家提高航空基建等提供支持；三是建立一個(gè)與歐盟現(xiàn)行機(jī)制類似的碳交易平臺(tái)，所有國際民航組織成員國均能參與。第二種方案則需確定框架的意義、內(nèi)容、形式、法律架構(gòu)等。

　　“除此之外，還有一些政策性問題，比如對(duì)加入這一機(jī)制的國家來說，是該國航空公司還是從該國出發(fā)的航空公司適用，抑或只是經(jīng)過該國領(lǐng)空的航空公司適用等?！北Ａ_稱，目前進(jìn)行的工作都是為了能夠形成更加詳盡的議案，提高9月大會(huì)達(dá)成協(xié)議的可能性。

　　歐盟料難強(qiáng)制推行

　　“預(yù)計(jì)今年9月國際民航組織大會(huì)達(dá)成多邊協(xié)議的難度較大，但即便如此，歐盟一意孤行強(qiáng)推碳交易機(jī)制的可能性也不大?！鄙钲谔贾泻凸究偨?jīng)理張文彬認(rèn)為，最終結(jié)果可能是歐盟選擇和各國協(xié)商，與各國國內(nèi)碳交易市場(chǎng)形成的配額進(jìn)行兌換。

　　在他看來，目前國際上反對(duì)歐盟強(qiáng)制將航空業(yè)納入其碳交易體系的聲音非常大，而歐盟成員國自身經(jīng)濟(jì)狀況不佳，難以招架各國可能出臺(tái)的貿(mào)易反制措施，因此即使國際民航組織大會(huì)沒有出臺(tái)實(shí)質(zhì)性協(xié)議，歐盟很可能還會(huì)暫緩執(zhí)行。

　　另一方面，由于目前美、日、澳大利亞包括中國在內(nèi)的許多國家都在推行自己的碳交易市場(chǎng)，因此歐盟選擇與區(qū)域性碳市場(chǎng)的配額進(jìn)行兌換將成為一條不錯(cuò)的退路。

　　“也就是說，歐盟當(dāng)年制定的第17條將成為解決這一場(chǎng)紛爭的‘命門’?！彼Q?！稓W盟2008年第101號(hào)指令》第17條曾提出，若一國采取了相應(yīng)對(duì)等的碳減排措施，則可以從歐盟碳排放交易體系中得到豁免或兌換。

　　若果真如此，中國國內(nèi)碳市場(chǎng)的建立和完善將成為與歐盟談判的有力彈藥。北京、上海等七省市從去年11月開始均啟動(dòng)了碳排放權(quán)交易試點(diǎn)，業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，今年有望實(shí)現(xiàn)交易。

　　“根據(jù)國家發(fā)改委的規(guī)劃，2013年至2015年各地先進(jìn)行碳交易探索，2015年向全國推廣，2020年最終建成統(tǒng)一、成熟的全國性碳交易市場(chǎng)。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。

　　另據(jù)中國證券報(bào)記者了解，去年下半年，商務(wù)部已與歐盟簽署協(xié)議，歐盟將出資2500萬歐元幫助中國研究碳排放交易，建立全國性的碳市場(chǎng)。

　　但問題是，目前我國航空業(yè)并未納入中國的碳交易市場(chǎng)。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，若最終爭端以歐盟與中國進(jìn)行碳配額兌換結(jié)束的話，預(yù)計(jì)屆時(shí)中國的航空公司需要加入中國碳市場(chǎng)以獲得配額，不過因?yàn)槟壳皣H上碳配額的價(jià)格都比較便宜，預(yù)計(jì)總金額不會(huì)很大。

　　減排命題難以妥協(xié)

　　熱炒了兩年多的歐盟強(qiáng)征“碳稅”風(fēng)波或許能以妥協(xié)告終，但航空業(yè)碳減排的命題難以妥協(xié)。目前，商業(yè)航空每年消耗2.5億噸航油，航空業(yè)的碳排放量占全球碳排放總量的2%。

　　為此，航空業(yè)早在2009年便已達(dá)成減排共識(shí)，提出“到2020年年均燃油效率提高1.5%，2020年實(shí)現(xiàn)碳中和增長，2050年實(shí)現(xiàn)減排為2005年的50%”三階段目標(biāo)。

　　經(jīng)過努力，航空業(yè)減排的成效正在顯現(xiàn)。國際航協(xié)數(shù)據(jù)顯示，航空業(yè)碳排放量占全球總量2%的比重在過去二十年內(nèi)始終沒有增加；與四十年前相比，航空業(yè)每客公里燃油使用和二氧化碳排放已降低70%；2011年航空運(yùn)輸量增長了5.3%，但碳排放總量僅比2010年增加3.3%，為6.69億噸。

　　在減排手段上，國際航協(xié)提出的“改進(jìn)技術(shù)、提高運(yùn)營效率、建立和使用高效的基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)用有效經(jīng)濟(jì)手段”四方面措施或許最為行業(yè)所熟知，具體手段很多，包括生物航油等替代燃油的研發(fā)、飛機(jī)機(jī)型和發(fā)動(dòng)機(jī)改造、起飛降落效率提高、空域使用效率提高等。

　　“就航空業(yè)而言，其污染主要來自于航空煤油燃燒的排放。因此要實(shí)現(xiàn)航空業(yè)的節(jié)能減排，根本還需從尋找替代燃料或發(fā)動(dòng)機(jī)改造入手。”中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)市場(chǎng)研究部部長朱慶宇表示。

來源：中國證券報(bào)

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