“八縱八橫”大幕開啟 高鐵民航競爭加劇

　　隨著“八縱八橫”鐵路網(wǎng)的進一步鋪設(shè)，“鐵老大”給民航客運和航空快遞將帶來新沖擊。但與當(dāng)年京滬高鐵、武廣高鐵剛剛通車時，民航的不知所措相比，現(xiàn)在民航業(yè)對高鐵沖擊已經(jīng)有了更理性的認知，高鐵與航空在競爭的同時，合作的步伐也在不斷加速。

　　高鐵網(wǎng)擴充將倒逼航空公司調(diào)整航線

　　6月29日，國務(wù)院通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國將進一步打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網(wǎng)，實現(xiàn)相鄰大中城市間1~4小時交通圈、城市群內(nèi)0.5~2小時交通圈。該規(guī)劃是對2008年的“四橫四縱”方案的擴充與完善。

　　“原來‘四橫四縱’時期，我們曾做過研究，1200公里的距離以上，航空是占優(yōu)勢的，800到1200公里航空與高鐵競爭比較激烈，800公里以內(nèi)，尤其是600公里以內(nèi)高鐵占絕對優(yōu)勢?！丝v八橫’之后，高鐵范圍繼續(xù)擴大，對民航的影響也會加劇，一些中短途的航線可能受到較大沖擊，航空公司可能會取消或減少一些航班。”中國民航管理干部學(xué)院教授謝立表示。

　　事實上，從我國的高鐵規(guī)劃之初，關(guān)于高鐵和航空競爭優(yōu)劣勢的各種討論就從未停止，動車或高鐵開通導(dǎo)致民航線路降價甚至停運已不鮮見。2009年，成渝列車動車組開通后的不久，飛了多年的成渝“空中快巴”停航；2009年，石太高鐵的開通使得太原飛北京的部分航班取消；2015年，合福高鐵開通后，福州航空等航空公司紛紛停飛合肥到福州的線路。

　　根據(jù)中航信“航指數(shù)”此前公布的數(shù)據(jù)，“八縱八橫”的鐵路網(wǎng)規(guī)劃，沿線機場總數(shù)75個，其中高鐵已開通沿線機場數(shù)31個，高鐵未開通沿線機場數(shù)44個。如果規(guī)劃全部實施，受影響的航線將達到320條，其中已開通高鐵影響的航線93條，規(guī)劃中高鐵影響的航線227條。

　　高鐵快遞短期難撼動航空快遞市場

　　除了客運市場的競爭外，貨運市場也是鐵路和航空市場的必爭之地。在鐵路部門貨運改革的大背景下，越來越多的高鐵快遞、電商專列開通，以期分食航空快遞的市場。

　　2014年年初，高鐵快遞在京滬高鐵上試運行，隨后越來越多的城市開始依托高鐵網(wǎng)開辦高鐵快遞業(yè)務(wù)。同濟大學(xué)教授、鐵路專家孫章表示，發(fā)展高鐵快遞有助于解決我國運輸成本過高的問題，隨著“八縱八橫”網(wǎng)絡(luò)的鋪開，各地區(qū)和各個鐵路局應(yīng)該加緊做起這塊市場，利用高鐵來更多發(fā)展白貨運輸。

　　北京交通大學(xué)教授趙堅表示，高鐵快遞在成本等方面有很多優(yōu)勢，但現(xiàn)在困難比較多，主要是高鐵與快遞的銜接不好，快遞公司的貨場很多都是在機場附近，鐵路的車站沒有設(shè)計和建設(shè)快遞通道，需要再投資，協(xié)調(diào)起來比較困難。而且由于鐵路貨運是中國鐵路總公司統(tǒng)一調(diào)動指揮，統(tǒng)一清算，路局沒有自主權(quán)，也沒有積極性。

　　據(jù)媒體報道，目前我國快遞企業(yè)干線運輸中，汽運占總量的70%~75%，航空為25%~29%，鐵路運輸不到1%，而高鐵快遞的成本一般要比航空貨運低1/4.

　　謝立表示，電商專列、高鐵快遞等業(yè)務(wù)對航空來說影響不是太大，高鐵快遞還處于初級階段，鐵路部門的運作方式和電商需求之間還有差距。比如，電商的貨進入火車站的轉(zhuǎn)運中心后，電商希望自己能控制貨物在轉(zhuǎn)運中心整個運作過程，但火車站都是由鐵總控制的，鐵路部門現(xiàn)在還不能完全達到這個要求，而在民航系統(tǒng)，機場的轉(zhuǎn)運中心基本上都是電商或快遞公司在運作。

　　謀取合作共贏之路

　　競爭不一定要你死我活、此消彼漲。近年來，空鐵聯(lián)運越來越受到市場的歡迎?？砧F聯(lián)運模式在廣州、上海等發(fā)達地區(qū)已經(jīng)較為成熟，在一些二三線城市也不斷發(fā)展。

　　今年6月23日，河南機場集團、鄭州鐵路局、河南城際鐵路公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，三方將決定圍繞無縫快速換乘綜合交通體系展開合作。作為合作內(nèi)容之一，鄭州機場和高鐵站將互相滿足空鐵換乘出行票證的購買和打印。同時，民航、鐵路換乘信息將實現(xiàn)互聯(lián)互通，今后將建立綜合交通出行信息服務(wù)平臺。為旅客提供綜合交通運輸信息的互聯(lián)互通、實時更新、及時發(fā)布和便捷查詢。7月19日，東方航空股份有限公司與太原鐵路局、山西省民航機場集團公司管理局在并簽署客運“空鐵聯(lián)運”三方合作協(xié)議，山西太原迎來“一票式”空鐵聯(lián)運時代。

　　中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院教授李曉津表示，高鐵對民航的影響有兩個角度，一是高鐵建成后，對沿線的民航是個沖擊，比如，最早的京滬高鐵開通后，沿線民航要么減班，要么換小飛機，要么降價，短時間局部是有這樣的影響；另一方面，現(xiàn)在京滬高鐵已經(jīng)運行很長時間了，我們再去看這個問題，高鐵把一些機場的輻射范圍擴大了，很多旅客出國或乘坐其他遠途航線更方便了，比如原來一個旅客從唐山到北京或天津乘坐飛機很不方便，現(xiàn)在從唐山到天津有高鐵，直接乘高鐵到天津，從天津機場飛國外很方便。換句話說，以空鐵聯(lián)運為特點的這種綜合交通功能在增強，高鐵和民航合作在增加，民航現(xiàn)在也看到，競爭不過高鐵，也沒有必要，所以就主動放棄一些高鐵沿線的航線，把運力資源投放到國際航線和遠途航線，以及高鐵不到的支線航線。“‘八縱八橫’再密集也不可能把所有地區(qū)都覆蓋，民航資源盡可能投放到一是漂洋過海，也就是一些國際航線，二是上山下鄉(xiāng)，也就是一些偏遠地區(qū)。尤其是現(xiàn)在國內(nèi)空域資源比較緊張，高鐵市場的擴大也有助于解決因資源緊張導(dǎo)致的航班延誤率高等問題?！?/br>

　　謝立也表示，從需求角度來說，我國的運輸需求增長是比較快的，航空和高鐵運力需求未來都還有很大的發(fā)展空間，兩者共存是沒有問題的。

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