五部門促重點市域鐵路發(fā)展 打造京津冀等區(qū)域市郊1小時通勤圈

　　6月28日，國家發(fā)改委、住建部、交通運輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司五部門聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于促進(jìn)市域(郊)鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》(以下簡稱《指導(dǎo)意見》).

　　文件提出，加快市域(郊)鐵路發(fā)展，對擴(kuò)大交通有效供給，緩解城市交通擁堵，改善城市人居環(huán)境，優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局，促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，具有重要作用。

　　《指導(dǎo)意見》明確發(fā)展目標(biāo)——至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域(郊)鐵路骨干線路基本形成，構(gòu)建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1小時通勤圈；其余城市群和城鎮(zhèn)化地區(qū)具備條件的城市啟動市域(郊)鐵路規(guī)劃建設(shè)工作。

　　同時，《指導(dǎo)意見》也列出了市郊(域)鐵路第一批示范項目表，共11個項目中，共有5個在京津冀地區(qū)，包括副中心線(北京西站至通州站).

　　對此，交通運輸部城市交通研究中心副主任吳洪洋告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，市郊(域)鐵路具有節(jié)能、高效、運量大等特點，在國際一些大都市，比如日本東京都區(qū)、大阪都會區(qū)市郊鐵路均較為發(fā)達(dá)，它與市內(nèi)地鐵、有軌電車和城際高速新干線共同構(gòu)成軌道交通系統(tǒng)。

　　2020年形成基本骨干線

　　市域(郊)鐵路是城市中心城區(qū)連接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務(wù)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。

　　《指導(dǎo)意見》指出，當(dāng)前市域(郊)鐵路發(fā)展滯后，有效供給能力不足，成為城市公共交通短板，在發(fā)展理念和體制機(jī)制等方面問題較為突出。

　　根據(jù)五部門規(guī)劃，至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域(郊)鐵路骨干線路基本形成，構(gòu)建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1小時通勤圈；其余城市群和城鎮(zhèn)化地區(qū)具備條件的城市啟動市域(郊)鐵路規(guī)劃建設(shè)工作。

　　同時，對于發(fā)展市域(郊)鐵路的范圍，設(shè)立站點的要求，站點的間距等也都有較為明確的規(guī)范。

　　《指導(dǎo)意見》要求，擬發(fā)展市域(郊)鐵路的城市，城市政府應(yīng)會同有關(guān)方面深入研究市域運輸需求、路網(wǎng)布局、規(guī)劃銜接等問題，單獨編制市域(郊)鐵路發(fā)展規(guī)劃或統(tǒng)籌納入相關(guān)規(guī)劃。規(guī)劃范圍原則上應(yīng)為城市所轄市域，可統(tǒng)籌市域周邊具有一體化傾向、通勤需求較高的毗鄰區(qū)域。

　　線路要串聯(lián)5萬人及以上的城鎮(zhèn)組團(tuán)和旅游景點并設(shè)站，車站按照功能適應(yīng)、設(shè)施簡易、安全便捷的原則盡量設(shè)置于城鎮(zhèn)中心，增強(qiáng)交通引導(dǎo)和提高客流聚集。設(shè)計速度宜為100~160公里/小時，平均站間距原則上不小于3公里。

　　對此吳洪洋認(rèn)為，市郊鐵路主要是聯(lián)系城市與其郊區(qū)和衛(wèi)星城的鐵路，有時也是城市群間和都市圈內(nèi)的連接鐵路，主要滿足市域范圍內(nèi)的出行需求。“它與地鐵相比具有站距長、速度快、運能大、造價低，可充分利用既有鐵路等特點，發(fā)車頻率通常低于地鐵。”

　　《指導(dǎo)意見》特別強(qiáng)調(diào)，不得利用市域(郊)鐵路名義變相建設(shè)地鐵、單軌。

　　采用“公交化”票價制度運營

　　市域(郊)鐵路發(fā)展將極大地緩解城市交通擁堵，提高城市出行便利，但相對而言，票價也是社會關(guān)心的焦點。

　　《指導(dǎo)意見》提出完善運營補(bǔ)償機(jī)制。意見強(qiáng)調(diào)，城市政府要將市域(郊)鐵路運營納入城市公共交通系統(tǒng)，充分體現(xiàn)公共服務(wù)屬性。

　　同時，還應(yīng)綜合考慮政府財政補(bǔ)貼、社會承受能力、企業(yè)運營成本、市場供求狀況等因素，完善票價政策，合理確定票價水平并建立動態(tài)調(diào)整機(jī)制。

　　文件要求，結(jié)合不同旅客承受能力和消費需求特點，根據(jù)服務(wù)質(zhì)量、運輸距離等差異，形成多層次、差別化的票價體系。

　　對市域(郊)鐵路實行低票價、減免票等造成的政策性虧損和鐵路企業(yè)在技術(shù)改造、經(jīng)營冷僻線路等方面投入，各城市在加強(qiáng)成本規(guī)制的基礎(chǔ)上，可給予相應(yīng)補(bǔ)貼補(bǔ)償。

　　實際上，這種“公交化”的票價制度已經(jīng)在京津兩地取得嘗試。

　　自2017年6月1日起，對京津城際延長線實行“公交化”票價，天津至于家堡二等座票價調(diào)整為12元，在原有的價格上打了5.85折。

　　優(yōu)惠后的其他各站(天津站、軍糧城北站、塘沽站、于家堡站)間的動車組列車各席別票價也統(tǒng)一實行5.85折優(yōu)惠。

　　值得注意的是，五部門此次也公布了市域(郊)鐵路第一批示范項目表，共有11個項目。

　　具體包括：副中心線(北京西站至通州站)、S5線(黃土店站至懷柔北站)、金山鐵路(莘莊站至金山衛(wèi)站)、天津至薊州、北京至薊州、天津至于家堡、諸暨至杭州東。

　　此外，還包括寧波至余姚、福田至深圳坪山、溫州S1線一期工程(溫州南至半島)、虹橋機(jī)場至浦東機(jī)場。其中，6個項目已處于試運營階段。

　　吳洪洋介紹，市域(郊)鐵路的公交化運營具有定時、定點發(fā)車停車，中途設(shè)置停靠站上下客，站距和起訖點距離較一般鐵路短。

　　一般來說，一天的發(fā)車頻率不低于6次，可使用智能卡或移動支付乘車。

　　吳洪洋補(bǔ)充說：“移動支付是未來(乘客支付方式)的發(fā)展方向。”

　　版權(quán)及免責(zé)聲明：凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責(zé)任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章，不代表本網(wǎng)觀點和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀