電動汽車降電耗已成剛需

　　編者按：在全社會節(jié)能減排的背景下，電動汽車也無法"置身事外"。根據(jù)相關規(guī)劃，未來幾年，電動車規(guī)模將呈爆發(fā)式增長，其對電力系統(tǒng)的沖擊必將無可避免，降低電動汽車電耗是緩解這一風險的有效方式。

　　隨著電動汽車規(guī)模的持續(xù)擴大，其未來對供電系統(tǒng)的巨大壓力成為人們關注的熱點。從電動汽車角度來看，在上游電源無法控制的情況下，做好自身的節(jié)能降耗，十分必要且日益迫切。

　　"2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里"--國務院辦公廳近期印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》對電動汽車控制電耗水平提出了明確要求。

　　降低電動汽車電耗，已成當下亟待攻關的現(xiàn)實課題。

　　理論電耗與實際情況差距較大

　　與燃油車一樣，電動汽車的電耗與整車性能、駕駛工況、車身重量、外形設計等因素密切相關。電耗低，意味著總電量相同的情況下有更優(yōu)秀的續(xù)航和更低的使用成本。

　　不同種類、大小車輛的電耗水平存在差異。比如，比亞迪漢EV兩驅(qū)版本續(xù)航里程為605公里，百公里電耗14.1千瓦時；蔚來ES8續(xù)航里程580公里，百公里耗電21千瓦時左右；微小電動車宏光MINIEV百公里電耗在10千瓦時以下。

　　"這是實驗室理想工況下的測試結果，與實際道路的電耗存在較大差距。"能源基金會清潔交通項目高級主任龔慧明指出，2025年實現(xiàn)"純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里"的目標沒有太大難度，但更關鍵的是車輛的實際電耗，這才能反映出消費者的真實使用感受。

　　在實際使用中，消費者會將燃油車中的耗油大戶稱為"油老虎"，相比起來，消費者對電動汽車的電耗指標并不敏感。但實際上，冬季耗電快、充電慢、續(xù)航里程大打折扣等電動汽車使用中的核心痛點，都與電耗水平直接相關。電池容量決定電動汽車續(xù)航里程，而要把電池效果發(fā)揮到最佳水平，電控系統(tǒng)在其中扮演著重要角色。此前新能源乘用車補貼標準，更傾向于單純的車輛續(xù)航，導致行業(yè)更關注電池容量和電池能量密度，對電控系統(tǒng)的重視不足。

　　"電動汽車15千瓦時的百公里電耗，與燃油車消耗5升汽油的水平相當。"國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛指出，電動汽車電耗過高，不利于節(jié)能減排。

　　記者注意到，近年來，相關政策越來越強調(diào)電耗概念。2020年6月出臺的《關于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定〉》更加注重對車輛整車集成水平的考量，通過引入電耗調(diào)整系數(shù)鼓勵企業(yè)開發(fā)低能耗車型。

　　電動汽車未來最大的挑戰(zhàn)

　　電耗已成為電動汽車產(chǎn)品質(zhì)量的重要衡量因素，而電耗不只由電控系統(tǒng)決定。"冬天開著空調(diào)在高速路上行駛，續(xù)航里程要降低50%。"在王秉剛看來，影響電動汽車電耗的因素很多，首先，車輛消耗功率與車速的三次方成正比，也就是說車輛在城市道路行駛電耗較低，而高速公路上行駛的風阻增加了電耗；其次，不同于燃油車用發(fā)動機的余熱供暖，電動汽車用電池加熱，開空調(diào)要多出30%的電耗；再者，不同車輛的動能回收技術水平存在差異，影響電耗。

　　對車企而言，降低實際電耗并不容易。

　　"新能源汽車未來最大的挑戰(zhàn)是電耗。"廣汽新能源集團有限公司總經(jīng)理古惠南曾公開表示，當前電機系統(tǒng)效率已達到90%，進一步提高存在壓力。他認為，汽車產(chǎn)品輕量化、小型化和電池技術進步是降低電耗最有效的方法。

　　輕量化與節(jié)能效果呈線性關系。微小電動汽車電池功率與容量較小，整車質(zhì)量輕，在電耗上具有先天優(yōu)勢。由此，輕量化是當前車企發(fā)力的方向之一，在鋁合金、復合材料，3D打印技術等方面，相關企業(yè)已開展探索。

　　電池方面，龔慧明坦言，目前主流電池的充放電效率已達到較高水平，進一步提高頗具壓力。電動汽車的電耗要求趨于嚴格，也迫使電池生產(chǎn)商在電池容量和能量密度方面尋求突破性技術。

　　此外，隨著汽車智能網(wǎng)聯(lián)化不斷深入，5G技術、自動駕駛的應用，意味著裝載更多的傳感器和激光雷達等智能化元器件，也將大幅增加耗電量。

　　降電耗是一項系統(tǒng)工程

　　對車企而言，降低車輛電耗是一項系統(tǒng)工程，包括減輕車身重量、降低風阻、提高驅(qū)動效率、加強能量回收和熱管理等均需得到整體優(yōu)化。

　　龔慧明指出，電動汽車還處于快速發(fā)展階段，通過技術實現(xiàn)節(jié)能降耗是當前的重點工作。他進一步指出，從更長遠來看，自動駕駛、無人駕駛將幫助交通行業(yè)大幅度削減能耗。一方面，借助無人駕駛共享化，人們可以按出行人數(shù)選擇車型，減少大車空座的浪費；另一方面，無人駕駛也將從整體運營上提高交通效率。

　　除技術攻關外，龔慧明同時強調(diào)，行業(yè)也要重視車輛結構、市場導向等非技術因素的作用。"微小電動汽車節(jié)能，但如果市場可供選擇的產(chǎn)品都是7座SUV的大型車輛，整體電耗肯定很高。"龔慧明指出，最終決定乘用車平均電耗的是全部新車加權平均電耗降低的程度。因此，要合理布局電動汽車的產(chǎn)品結構。

　　在王秉剛看來，電動汽車要降低電耗，關鍵是企業(yè)要合理設計車輛的續(xù)航里程，切不可盲目追求高續(xù)航多加電池。在外形設計上，車企要多下功夫降低空氣阻力系數(shù)，同時積極推廣熱泵空調(diào)，提高暖氣效率。此外，發(fā)展充電基礎設施，增加充電樁密度使車輛適當少裝電池，降低車重也同樣重要。（記者 盧奇秀）

　　轉自：中國能源報

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