空箱短缺引發(fā)連鎖反應(yīng) 航運(yùn)市場(chǎng)“箱愁”難題何解？

　　1月29日，“達(dá)飛萬代蘭”輪攜6100余個(gè)空集裝箱靠泊寧波梅山港區(qū)，這批空箱到港引發(fā)了市場(chǎng)的熱烈關(guān)注?！?000個(gè)空箱對(duì)于現(xiàn)在‘一箱難求’的市場(chǎng)來說確實(shí)是不小的數(shù)量，對(duì)于我們代理來說也是一場(chǎng)及時(shí)雨，一定程度上緩解了我們的需求?！碑?dāng)?shù)啬池涍\(yùn)代理負(fù)責(zé)人告訴記者。

　　近半年多以來，缺箱少柜、運(yùn)費(fèi)飆升、港口擁堵已經(jīng)成了航運(yùn)市場(chǎng)的關(guān)鍵詞，讓全球供應(yīng)鏈承受了巨大壓力。

　　空箱短缺引發(fā)連鎖反應(yīng)

　　“我們現(xiàn)在貨代業(yè)務(wù)員每天的工作之一就是‘刷箱’。每天向各船公司申請(qǐng)空箱，申請(qǐng)10個(gè)，能拿到1—2個(gè)就算運(yùn)氣好的，空手而歸是經(jīng)常的事?！睂幉澄锪鞴矩?fù)責(zé)人說，現(xiàn)在就連與航運(yùn)公司簽了全球年度合作合同的大客戶用箱也無法得到保證，空箱基本是“價(jià)高者得”。

　　記者注意到，由于集裝箱嚴(yán)重短缺，導(dǎo)致近期海運(yùn)成本大幅增加。2020年第四季度，我國(guó)出口集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)保持上行態(tài)勢(shì)。根據(jù)波羅的海交易所數(shù)據(jù)顯示，截至2020年年底，從中國(guó)到美國(guó)西海岸和東海岸的最繁忙航線的運(yùn)價(jià)分別比2019年高出208％和110％。從亞洲到歐洲的集裝箱運(yùn)輸成本也出現(xiàn)了意想不到的飆升，去年12月，亞洲到北歐海運(yùn)航線的即期運(yùn)費(fèi)同比增加264%，亞洲到美國(guó)西海岸航線運(yùn)費(fèi)同比增加145%。

　　寧波某物流公司負(fù)責(zé)人告訴記者，原本我國(guó)大部分外貿(mào)出口企業(yè)采用FOB（離岸價(jià)）的貿(mào)易形式交易。也就是說，企業(yè)負(fù)責(zé)生產(chǎn)和裝箱，客戶負(fù)責(zé)安排貨船艙位和港口運(yùn)貨，承擔(dān)運(yùn)費(fèi)。但現(xiàn)在，很多原本應(yīng)由客戶支付的運(yùn)費(fèi)，班輪公司會(huì)要求出口企業(yè)支付?！耙?yàn)檫\(yùn)費(fèi)太高，一個(gè)集裝箱所有運(yùn)輸費(fèi)用相加很可能超過貨值，貨主就會(huì)棄貨，導(dǎo)致班輪公司收不到運(yùn)費(fèi)。為避免損失，班輪公司就要求由賣家支付運(yùn)費(fèi)。我們墊付運(yùn)費(fèi)需要的流動(dòng)資金是原來的3—5倍，運(yùn)營(yíng)壓力很大?！?/p>

　　缺箱也影響到了長(zhǎng)江沿線外貿(mào)企業(yè)的出口和港口外貿(mào)集裝箱吞吐量。1月28日，接受記者采訪的江蘇某貨代公司負(fù)責(zé)人介紹，沿海港口缺箱情況嚴(yán)重，班輪公司基本不愿調(diào)撥空箱進(jìn)長(zhǎng)江港口。去年10月以后，長(zhǎng)江港口的空箱很大一部分來自造箱廠的新箱。沒有空箱進(jìn)港，也就意味著沒有重箱出港，這直接導(dǎo)致長(zhǎng)江下游一些港口近2個(gè)月外貿(mào)集裝箱吞吐量下降較多。

　　“沒有空箱裝貨，運(yùn)費(fèi)又比之前漲了4—5倍，甚至更多，所以很多生產(chǎn)廠商除非必要，都選擇延后出貨到國(guó)外。據(jù)我了解，現(xiàn)在合肥、南京地區(qū)的倉(cāng)庫(kù)基本都租出去了，價(jià)格也很好?！痹撠?fù)責(zé)人說，春節(jié)前生產(chǎn)廠家出口國(guó)外的貨應(yīng)該都不會(huì)多。

　　貿(mào)易不平衡導(dǎo)致物流不平衡

　　2020年上半年，國(guó)際貿(mào)易陷入停滯。下半年，歐美國(guó)家的新冠肺炎疫情得到了一定的控制，其基本必需品需要依賴進(jìn)口，尤其是日常生活用品、醫(yī)療器械防疫物資等。這些生活必需品進(jìn)口需求帶動(dòng)了集裝箱需求。

　　有專家表示，去年集裝箱主要是從東亞、東南亞運(yùn)往歐洲和美國(guó)，是一條“單行線”，而過去的貿(mào)易是往返的。疫情之下，歐美國(guó)家的生活必需品主要依賴于進(jìn)口，而出口則停滯，“貿(mào)易的不平衡導(dǎo)致了物流的不平衡?！?/p>

　　江蘇某貨代公司負(fù)責(zé)人表示，新冠肺炎疫情導(dǎo)致國(guó)外很多港口人手不足、甚至封港，到港集裝箱流轉(zhuǎn)效率很低，集裝箱經(jīng)常就是“有去無回”。因此，出口地區(qū)的集裝箱就越來越不夠用。

　　寧波航交所分析師錢杭璐也分析認(rèn)為，“一艙難求”“一箱難求”的情況一方面是由于疫情下海外對(duì)中國(guó)出口貨物的依賴性增強(qiáng)，航運(yùn)運(yùn)輸需求持續(xù)旺盛，海上絲路貿(mào)易指數(shù)顯示，2020年10月—2020年12月，出口貿(mào)易指數(shù)單月同比增速均達(dá)到2位數(shù)，2020年全年中國(guó)出口貿(mào)易總額同比上漲4.0%，12月出口貿(mào)易額達(dá)2819.3億美元（2019年月均出口總額為2081.7億美元）；另一方面，更為重要的原因是海外疫情反復(fù)，導(dǎo)致物流供應(yīng)鏈整體效率大大下降，空箱難以回流，海外港口擁堵嚴(yán)重，海外船舶靠泊困難，國(guó)內(nèi)各口岸船期大規(guī)模延誤等，而加班船和新造集裝箱設(shè)備對(duì)運(yùn)力補(bǔ)充有限。

　　“艙位、空箱的短缺引起了市場(chǎng)的恐慌情緒，托運(yùn)人出于對(duì)出貨的擔(dān)心，盡可能多頭訂艙，導(dǎo)致市場(chǎng)對(duì)艙位、空箱的需求被放大數(shù)倍，部分托運(yùn)人可能在多家班輪公司成功訂艙、部分托運(yùn)人又可能都訂艙失敗，而班輪公司超額配比也造成部分已確認(rèn)訂單仍會(huì)被取消，如此惡性循環(huán)，造成托運(yùn)人疲于訂艙、找箱?！卞X杭璐說，此外，班輪公司在供不應(yīng)求行情下主動(dòng)推漲運(yùn)價(jià)的行為也是造成運(yùn)價(jià)上漲的重要原因。

　　未雨綢繆解“箱愁”

　　1月26日，集裝箱監(jiān)測(cè)領(lǐng)域?qū)I(yè)機(jī)構(gòu)ContainerxChange發(fā)布最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，集裝箱可用性指數(shù)（ContainerAvailabilityIndex）已顯現(xiàn)出積極趨勢(shì)。

　　以上海為例，20英尺標(biāo)箱和40英尺標(biāo)箱的可用性分別提高到0.34和0.37，與2020年12月相比已大幅提升。有市場(chǎng)分析人士認(rèn)為，這是因?yàn)楹＿\(yùn)業(yè)者卯足全力把大量空箱從世界各大擁堵港口重新運(yùn)回中國(guó)地區(qū)，農(nóng)歷新年或?qū)⒊蔀槿毕涞霓D(zhuǎn)折點(diǎn)。

　　但在江蘇某貨代公司負(fù)責(zé)人看來，即便歐美疫情控制得好，市場(chǎng)缺箱情況改善也要到今年5月?！艾F(xiàn)在的航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)無規(guī)律可循，只能邊走邊看。”

　　中國(guó)航運(yùn)景氣最新調(diào)查顯示，2021年第一季度集裝箱運(yùn)輸企業(yè)的景氣指數(shù)值預(yù)計(jì)為138.59點(diǎn)，比2020年第四季度下降14.47點(diǎn)，回落至較為景氣區(qū)間。而超九成集裝箱企業(yè)表示，缺箱問題將會(huì)持續(xù)3個(gè)月及以上。

　　錢杭璐表示，市場(chǎng)運(yùn)輸需求依然保持旺盛，而集裝箱設(shè)備短缺、船舶延誤、目的港擁堵等情況在海外疫情的反復(fù)下更為嚴(yán)重，預(yù)計(jì)至少今年一季度會(huì)持續(xù)這一狀態(tài)。海運(yùn)運(yùn)價(jià)短期內(nèi)仍將保持在高位，新年及年后的傳統(tǒng)淡季運(yùn)價(jià)可能下跌有限。

　　要做些什么才能緩解當(dāng)前難題？“短期來看，應(yīng)繼續(xù)做好疫情防控工作，保障國(guó)內(nèi)端物流供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，并從加快空箱查驗(yàn)效率、提升重箱作業(yè)效率、支持集裝箱設(shè)備制造企業(yè)加大產(chǎn)能、鼓勵(lì)班輪公司加快空箱調(diào)配等方面盡可能增加市場(chǎng)的空箱供應(yīng)，”錢杭璐建議，同時(shí)要引導(dǎo)班輪公司提高可用艙位、空箱與海運(yùn)訂單的匹配度，減少超額配比帶來的資源浪費(fèi)和市場(chǎng)恐慌。

　　新冠肺炎疫情暴發(fā)以來的這一波航運(yùn)市場(chǎng)行情，讓班輪公司賺得盆滿缽滿，然而，我國(guó)出口企業(yè)、貨代、港口卻“受傷”不輕。錢杭璐認(rèn)為，相關(guān)企業(yè)要想扭轉(zhuǎn)被動(dòng)局面，還需未雨綢繆，可從戰(zhàn)略上重視市場(chǎng)資源的配置權(quán)，提升市場(chǎng)話語權(quán)，保障國(guó)際供應(yīng)鏈暢通和安全。當(dāng)下，三大航運(yùn)聯(lián)盟掌握了市場(chǎng)的絕對(duì)定價(jià)權(quán)和制定“游戲規(guī)則”的主導(dǎo)權(quán)，中國(guó)的外貿(mào)出口商在目前海運(yùn)費(fèi)高漲、供應(yīng)鏈混亂的情況下，只能被動(dòng)接受而無議價(jià)能力，所以我國(guó)需要增強(qiáng)并掌握國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的配置權(quán)和話語權(quán)。海上絲路指數(shù)目前逐漸被國(guó)際市場(chǎng)認(rèn)可，可考慮繼續(xù)推動(dòng)海上絲路指數(shù)成為全球航運(yùn)物流的風(fēng)向標(biāo)。

　　“可利用大數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)國(guó)際供應(yīng)鏈的變化，提前預(yù)警、應(yīng)對(duì)?！卞X杭璐提出，國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)與大數(shù)據(jù)的結(jié)合度依然較低，行業(yè)數(shù)據(jù)互聯(lián)共享程度低，大數(shù)據(jù)分析能力不強(qiáng)，要推動(dòng)線下數(shù)據(jù)線上化，匯聚行業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)資源，建設(shè)大數(shù)據(jù)平臺(tái)，加強(qiáng)數(shù)據(jù)集成和數(shù)據(jù)挖掘，以形成多維度的市場(chǎng)監(jiān)測(cè)體系，提升市場(chǎng)預(yù)判能力，提前應(yīng)對(duì)“危機(jī)”；推動(dòng)物流可視化，研發(fā)面向根據(jù)市場(chǎng)各主體需求數(shù)據(jù)產(chǎn)品和數(shù)據(jù)服務(wù)，提升國(guó)內(nèi)端物流效率和物流行業(yè)各主體的管理能級(jí)。（全媒記者陸民敏 通訊員王晟丹）

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)水運(yùn)報(bào)

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