中國車企已跨過全球影響力“拐點(diǎn)”

　　“中國車企現(xiàn)在已經(jīng)跨過了全球影響力的'拐點(diǎn)'。自改革開放以來，中國自主品牌在國內(nèi)市場的銷量首次超過海外品牌。我們預(yù)計(jì)到2030年，本土品牌在中國將占據(jù)65%的市場份額?！苯?，艾睿鉑大中華區(qū)聯(lián)席負(fù)責(zé)人戴加輝博士在發(fā)布《2023全球汽車展望報(bào)告》（以下簡稱《報(bào)告》）時(shí)表示。他認(rèn)為，中國汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了全球影響力的新時(shí)代。

　　《報(bào)告》中表明，中國汽車廠商將在未來幾年成為全球汽車行業(yè)的主導(dǎo)力量，這主要得益于中國政府多年來對眾多新能源車企帶動市場增長的大力支持，汽車廠商對車輛造型設(shè)計(jì)和以顧客為導(dǎo)向的科技功能的高度關(guān)注，以及新能源車企產(chǎn)品上市速度的不斷加快。

　　《報(bào)告》稱，由于全球傳統(tǒng)車企正專注應(yīng)對特斯拉帶來的創(chuàng)新沖擊，中國廠商帶來的行業(yè)顛覆不一定會讓海外市場迅速泛起波瀾，但是他們必須意識到，行業(yè)的傳統(tǒng)做法需要從根本上發(fā)生轉(zhuǎn)變，才能更好地應(yīng)對下一個顛覆性沖擊，并抓住發(fā)展機(jī)遇。

　　戴加輝表示：“我們預(yù)計(jì)在2023年，新能源汽車的滲透率將超越35%。很明顯，中國已經(jīng)是全球新能源汽車行業(yè)的中心?！?/p>

　　多年來，特斯拉及其創(chuàng)新力一直是業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)，但是時(shí)候把目光轉(zhuǎn)向中國新能源汽車品牌的成功經(jīng)驗(yàn)了。

　　中國政府對新能源汽車行業(yè)的支持至關(guān)重要，解決了電動新勢力公司資金層面上的燃眉之急--中央政府在過去十年對新能源汽車行業(yè)的補(bǔ)貼是同時(shí)期美國政府的5倍（中國約570億美元，美國約120億美元），最終推動建立所需的電動汽車相關(guān)的資源和能力。另外，中國新能源品牌也同樣值得肯定，因?yàn)樗麄儗⒅袊男屡d消費(fèi)者們放在首位，致力于提升產(chǎn)品的吸引力，不斷滿足他們的核心訴求。

　　中國的成功為全球提供了參考

　　與合資品牌相比，自主品牌的產(chǎn)品能在保持高性價(jià)比的同時(shí)更好地滿足新一代追求科技感的消費(fèi)者的需求，并且提供了更好的數(shù)字化營銷體驗(yàn)。分析顯示，在體量最大的中端市場，中國品牌的ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）配置的滲透率比合資品牌高出11個百分點(diǎn)（68%vs.57%）。此外，中國新能源品牌的車型“更年輕”，其平均在售時(shí)長僅為1.3年，而以燃油車為主的合資品牌車型的平均在售時(shí)長為4.2年。

　　“中國電動汽車廠商已經(jīng)找到了制勝之道，那就是以實(shí)惠的價(jià)格提供吸引人的設(shè)計(jì)造型、尖端的新科技、以及數(shù)字化的客戶體驗(yàn)?！贝骷虞x表示，“他們通過縮短新車上市時(shí)間、使用仿真數(shù)字模擬技術(shù)取代實(shí)物測試，以及優(yōu)先研發(fā)消費(fèi)者最看重的屬性來保持產(chǎn)品的'新鮮感'；同時(shí)在乘坐和操控體驗(yàn)以及噪音和振動等傳統(tǒng)車企看重的屬性上，選擇只做到'剛剛好'。”

　　相比傳統(tǒng)汽車廠商，雖然這種策略承載了更多的風(fēng)險(xiǎn)，但是其不僅在中國市場產(chǎn)生了顛覆性的影響，而且還會在未來的全球市場卷起風(fēng)暴。

　　戴加輝表示：“不論是哪個國家的車企，如果忽視了中國品牌這一潛在顛覆性力量，他們終將為此付出代價(jià)?！?/p>

　　全球汽車市場將會繼續(xù)增長，但節(jié)奏將會放緩。

　　艾睿鉑的研究指出，在經(jīng)歷新冠疫情和芯片短缺后，積壓消費(fèi)需求的釋放及主機(jī)廠定價(jià)能力的回落將幫助全球銷量回升至接近2019年的水平（艾睿鉑預(yù)測2023年同比增長5%）。但在短期之內(nèi)，歐洲的銷量將無法恢復(fù)到疫情前的水平。

　　艾睿鉑亞洲區(qū)業(yè)務(wù)聯(lián)席負(fù)責(zé)人謝芾表示：“隨著芯片短缺問題緩和、供應(yīng)鏈逐漸復(fù)蘇，可以看到歐美市場中的經(jīng)銷商激勵措施也開始變得積極，由此疫情期間積壓的購車需求得到釋放，帶來了短期增長。但是，受政策導(dǎo)向和經(jīng)濟(jì)形勢的轉(zhuǎn)變，歐洲市場可能需要很久才能恢復(fù)到疫情前的銷量規(guī)模?！?/p>

　　車企的財(cái)務(wù)表現(xiàn)曾一度在疫情期間超過了零部件供應(yīng)商，但供應(yīng)鏈的復(fù)蘇削弱了車企的溢價(jià)能力，導(dǎo)致其財(cái)務(wù)表現(xiàn)退回到疫情前水平。謝芾表示：“對電動化轉(zhuǎn)型的投資仍在繼續(xù)，但由于電動車業(yè)務(wù)的盈利能力仍然不及燃油車，主機(jī)廠將面對越來越大的財(cái)務(wù)壓力。不過電動化轉(zhuǎn)型使得電池供應(yīng)商和電動化產(chǎn)業(yè)鏈在資本市場中備受青睞，某些企業(yè)的市凈率已經(jīng)達(dá)到3-6倍，而一些傳統(tǒng)零部件企業(yè)已經(jīng)'破凈'?！?/p>

　　燃油車市場份額開始快速下滑

　　全球范圍內(nèi)，燃油車在新車銷量中的份額正在快速下滑。艾睿鉑預(yù)測，到2028年，全球新車銷量中的34%將是電動汽車，到2035年更是將達(dá)到61%。但不斷增長的新能源銷量會對傳統(tǒng)車企在利潤率及現(xiàn)金流上產(chǎn)生短期壓力，阻礙他們對電動化轉(zhuǎn)型的投入。

　　目前，電動化相關(guān)投資已經(jīng)占到主機(jī)廠年度研發(fā)和資本支出的三分之一以上，且比例還在持續(xù)提升。然而，還是只有少數(shù)電動汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)了盈利。《報(bào)告》中指出，這是由于電池成本高昂和產(chǎn)能尚未形成規(guī)模化導(dǎo)致的。不過電池成本正在下降，許多廠商也因成本考量而越來越多地采用磷酸鐵鋰電池，預(yù)計(jì)電動汽車的盈利能力也將逐步改善。然而，從長遠(yuǎn)來看，許多電動汽車初創(chuàng)公司將會倒下。

　　艾睿鉑預(yù)測，中國新能源汽車市場將加劇整合。在過去5年有銷售記錄的160多個中國新能源汽車品牌中，可能只有25-30家能存活到2030年。戴加輝博士強(qiáng)調(diào)：“即使能夠保持領(lǐng)先的運(yùn)營效率，電動車廠商也需要達(dá)到40萬輛的年銷量才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，而這160多個品牌中，有超過三分之二在去年已無銷量，更不用談實(shí)現(xiàn)盈利了。對于那些能夠活下去的少數(shù)車企而言，關(guān)鍵是要有充沛的資金來支撐他們度過財(cái)務(wù)上較為艱難的階段。不過最終來看，中國新能源車廠公司中一定會走出一些全球性的贏家?！?記者 祁曉玲)

　　轉(zhuǎn)自：中國工業(yè)報(bào)

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