當(dāng)下，國內(nèi)航空運(yùn)貨量急劇增加，競爭也不斷加劇。數(shù)據(jù)顯示，在2010年-2015年的6年時(shí)間里，中國民航貨運(yùn)量增長了12%，但運(yùn)價(jià)卻下降了27%。2015年，三大航（東航、南航、國航）的貨運(yùn)平均價(jià)格僅為1.27元/噸公里，幾無利潤空間可言。
在此背景下，貨運(yùn)混改和轉(zhuǎn)型為航空貨運(yùn)探索出了一條新的出路。
（資料圖片 來源于網(wǎng)絡(luò)） 6月19日，東航物流混改協(xié)議簽約儀式在上海舉行。至此，傳言多時(shí)的東航物流混改方案終于落定，國家首批推進(jìn)的“七大領(lǐng)域”混合所有制改革試點(diǎn)在民航領(lǐng)域落地完成。
民航業(yè)專家林智杰表示，未來三大航的航空貨運(yùn)會向上下游延伸，由航空貨運(yùn)向綜合物流商轉(zhuǎn)型。
A 東航率先“吃螃蟹”
“連身家性命都壓上去了。”6月19日，入梅的上海雨勢不小，在上海國際機(jī)場賓館里，中國東方航空股份有限公司董事長劉紹勇談起東航物流混改這幾年的歷程時(shí)頗為感慨。
2014年首次取得盈利，2016年從東航股份剝離，2017年成為首家進(jìn)行混改的國有航空運(yùn)輸企業(yè)。打開東航物流近年來的時(shí)間軸，其前進(jìn)的每一步都在掙脫航空物流領(lǐng)域“十年九虧”的怪相。時(shí)間倒回?cái)?shù)年前，東航物流貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入占東航股份整體營業(yè)收入比重較低，并且呈下降趨勢。隨著全球貨運(yùn)市場景氣程度降低，國際主流航空公司開始逐步退出或縮減全貨機(jī)業(yè)務(wù)。
另一方面，民營快遞公司也對航空物流領(lǐng)域虎視眈眈。得益于跨境電商的發(fā)展和消費(fèi)升級，物流產(chǎn)品在今年來開始高端化，對時(shí)效的要求越來越高，航空物流逐漸成為圓通、順豐、申通等民營快遞公司們的兵家必爭之地。
2017年6月19日，東航集團(tuán)召開新聞發(fā)布會，宣布旗下的東航物流將引進(jìn)四個(gè)新股東，東航成為首家進(jìn)行混改的國有航空運(yùn)輸企業(yè)?；旄闹?，聯(lián)想控股股份有限公司（下稱聯(lián)想控股）、普洛斯投資（上海）有限公司（下稱普洛斯）、德邦物流股份有限公司（下稱德邦）、綠地金融投資控股集團(tuán)有限公司（下稱綠地）等四家企業(yè)、及東航物流核心員工成為東航物流新持股方，將分別持有東航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%股份。
斗轉(zhuǎn)星移，“醞釀四年”、“談了一百多家公司”的這場混改讓一度深陷危機(jī)中的東航物流搖身變成了資本的寵兒。
“其實(shí)東航物流從四年前就在探索混合所有制的改革，”東航物流總經(jīng)理李九鵬透露，東航物流從2012年起就啟動“天地合一”的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，“后來由于這樣那樣的原因，一直沒有做成，但是我們早就有這樣的準(zhǔn)備和想法，今天天時(shí)地利人和，機(jī)會來了。”李九鵬說。
目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)三年連續(xù)盈利的東航物流，已成為中國民航業(yè)第一個(gè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流服務(wù)集成商的國有航空運(yùn)輸企業(yè)。正是在東航物流的轉(zhuǎn)型基礎(chǔ)上，2016年9月，國家明確了首批混合所有制改革“6+1”試點(diǎn)名單，東航物流由此成為民航領(lǐng)域首家進(jìn)行混改的試點(diǎn)企業(yè)。“以前虧損，到2014年開始盈利，盈利之后開始慢慢遇到一個(gè)發(fā)展瓶頸，我們很希望借助這次改革形成新的競爭力，真正在市場中進(jìn)一步發(fā)展。”李九鵬坦言。
據(jù)悉，在商討混改方案階段，股東們提出了非?？量痰臈l件，要求管理層必須持股，而且持股比例要達(dá)到一定的比例，加之現(xiàn)在高管持股都以自有資金購買公司股份，所以，“劉總（劉紹勇）說的‘相當(dāng)于高管把身家性命都綁在企業(yè)身上’一點(diǎn)沒錯(cuò)。”李九鵬說。
B 尋找最佳物流匹配企業(yè)
筆者注意到，在此次混改方案中，物流地產(chǎn)商普洛斯與德邦物流一同出現(xiàn)。
對此，李九鵬稱，此次入股的聯(lián)想控股、普洛斯、德邦、綠地等企業(yè)，在各自領(lǐng)域擁有較強(qiáng)的實(shí)力，能夠與東航物流形成資源互補(bǔ)和協(xié)調(diào)發(fā)展。
值得注意的是，在本次混改的方案中，東航集團(tuán)放棄了絕對控制權(quán)，持股比例為45%，另外55%的股權(quán)由聯(lián)想控股、綠地集團(tuán)、普洛斯、德邦物流和東航物流核心員工持有。“東航物流的混改希望實(shí)現(xiàn)真正的改革目的，建立市場化機(jī)制的體制，增強(qiáng)企業(yè)活力。在股權(quán)市場上，很多民營資本希望能夠入股東航物流一定比例。這次東航物流沒有像之前的一些國企，堅(jiān)持51%的控制權(quán)，主要是想更多讓民營資本進(jìn)入。”
最終，東航選定了聯(lián)想控股、普洛斯、德邦和綠地集團(tuán)這四家作為戰(zhàn)略合作伙伴，挑選的標(biāo)準(zhǔn)是這些企業(yè)在行業(yè)中處于領(lǐng)先地位，與東航有資源互補(bǔ)，能夠產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)等。李九鵬介紹，四個(gè)投資方中，聯(lián)想、普洛斯與德邦屬于戰(zhàn)略投資方，綠地集團(tuán)則屬于財(cái)務(wù)投資方。東航物流的四個(gè)投資者都是各自領(lǐng)域非常優(yōu)秀的企業(yè)，四家企業(yè)分別有不同特點(diǎn)，這些特點(diǎn)能夠與東航物流的發(fā)展相匹配，能夠與東航物流產(chǎn)生優(yōu)勢互補(bǔ)的效應(yīng)，同時(shí)還能夠與東航物流產(chǎn)生戰(zhàn)略協(xié)同效應(yīng)。四家公司分別涉及第三方物流解決方案、快遞快運(yùn)業(yè)務(wù)服務(wù)商、金融、物流地產(chǎn)等多個(gè)方面，對于東航物流今后的發(fā)展有很大的助力。
在這三大戰(zhàn)略合作伙伴中，普洛斯與德邦無疑與東航物流現(xiàn)有業(yè)務(wù)匹配度最高。德邦物流董事長崔維星表示，東航物流和德邦的互補(bǔ)性非常強(qiáng)，“東航飛機(jī)多，我們是車多人多。”據(jù)悉，東航物流現(xiàn)擁有9架全貨機(jī)，同時(shí)擁有全球第三的貨運(yùn)機(jī)場——浦東機(jī)場的貨站以及東方航空572架客機(jī)腹艙代理權(quán)，而德邦物流目前已經(jīng)有超過12萬的員工數(shù)，在地面配送方面，組織貨源方面，網(wǎng)絡(luò)拓展方面都能夠與東航物流產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。“我們會把東航物流的腹艙資源利用好。高效利用腹艙之前有很多成功的案例，比如DHL，我們都在積極研究，我們會全力與東航適應(yīng)好。”崔維星稱。
作為另一投資方代表，普洛斯中國區(qū)首席戰(zhàn)略官東方浩表示，在中國機(jī)場里，東航的機(jī)場資源無疑是稀缺與珍貴的，并且東航物流有一張非常好的跨境的航空網(wǎng)絡(luò)。而普洛斯在全球有5500萬平方米的物流設(shè)施組合，在國內(nèi)的38個(gè)主要市場擁有并管理252個(gè)綜合物流園以及產(chǎn)業(yè)園區(qū)。兩者的合作能夠產(chǎn)生以航空貨站服務(wù)為基礎(chǔ)，以監(jiān)管倉庫、增值倉儲為配套，以跨境電商特殊監(jiān)管區(qū)、物流地產(chǎn)為延伸，強(qiáng)化跨境電商物流平臺的核心競爭力，提升航空物流產(chǎn)業(yè)的集聚效應(yīng)。“聯(lián)想現(xiàn)在非常關(guān)注現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，而物流又是服務(wù)業(yè)非常重要的一環(huán)，”聯(lián)想控股有限公司董事長柳傳志談到。在成為東航物流的戰(zhàn)略投資方后，聯(lián)想控股將向東航物流提供高端物流解決方案，“因?yàn)楹娇帐歉叨宋锪?，高端物流解決方案這塊，和聯(lián)想是有非常多的契合度的。”李九鵬談到。
李九鵬透露，在尋找合作伙伴的過程中，東航物流還與順豐接觸過，但很快發(fā)現(xiàn)順豐是要打造“以我為主”的生態(tài)體系，與東航物流的需求并不匹配，因?yàn)闁|航物流也是要打造“以我為主”的體系，雙方的目標(biāo)有沖突。東航物流繼而轉(zhuǎn)向?qū)ふ易鹬匾詵|航物流為主的其他選擇。李九鵬稱，東航物流并沒有關(guān)上與其他企業(yè)合作的大門，“其實(shí)到今天，無論是順豐也好，‘三通一達(dá)’也好，中國郵政也好，所有物流領(lǐng)域的企業(yè)或者其他領(lǐng)域的企業(yè)，我們都有在合作。只不過，我們在選擇具體項(xiàng)目的合作伙伴時(shí)，會側(cè)重這次參與股權(quán)投資的企業(yè)，但這并不代表我們和別人不合作了。”
C 貨運(yùn)瓶頸下的背水一戰(zhàn)
三大航2016年業(yè)績創(chuàng)6年來新高，與之形成巨大反差的，是航空貨運(yùn)公司多次轉(zhuǎn)型失敗，正陷入“十年九虧”的境地。
貨運(yùn)公司的瓶頸在三大航中普遍存在。據(jù)華泰證券統(tǒng)計(jì)，以國航為例，其2016年，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和收入占公司比重均不足10%。雖然經(jīng)過近幾年以機(jī)型調(diào)整為主的降本增效，加上油價(jià)處于低位，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)基本實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，但行業(yè)龍頭公司——三大航的貨郵載運(yùn)率依然不足55%，運(yùn)價(jià)僅為約1.2元/噸公里。
“貨運(yùn)公司原有商業(yè)模式已經(jīng)完全不適應(yīng)物流行業(yè)的消費(fèi)需求了”，資深民航專家李曉津稱，從國外航空公司來看，不論是新加坡航空還是國泰航空、美國航空、達(dá)美航空，這些航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)一直被定位為航空公司的輔助產(chǎn)品，也越來越成為一個(gè)矛盾的產(chǎn)品；反之，聯(lián)邦快遞，通過買飛機(jī)來做航空物流，轉(zhuǎn)型發(fā)展卻很順暢，可以看出，專門做航空貨運(yùn)本身沒有成功的案例，只有轉(zhuǎn)型成快遞，才有好的發(fā)展。
據(jù)了解，三大航在航空貨運(yùn)的經(jīng)營組織形式上差異明顯。與東航相比，國航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要由合資公司國貨航負(fù)責(zé)，南航貨運(yùn)由貨運(yùn)部門負(fù)責(zé)。總體來看，民航物流混改已如箭在弦。
2017年3月28日，南方航空正式與美國航空公司在廣州簽署《框架協(xié)議》《股份認(rèn)購協(xié)議》及系列商務(wù)合作協(xié)議。據(jù)協(xié)議，美國航空將向南方航空投資2億美元，用于認(rèn)購南方航空擬增發(fā)的H股股份。
同年4月21日，國航發(fā)布公告稱將著手啟動航空貨運(yùn)物流混合所有制改革，有消息稱，國航將以中國國際貨運(yùn)航空有限公司為平臺，重組國航和南航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，同時(shí)與招商局下屬中國外運(yùn)長航集團(tuán)和順豐速運(yùn)、圓通速遞等快遞物流企業(yè)進(jìn)行混合，組建新的中國貨運(yùn)航空公司。
可以看出，航空貨運(yùn)的競爭將隨著如火如荼的混改而日趨激烈。
在東航集團(tuán)看來，東航的物流混改即是國家混改的一次嘗試，也符合集團(tuán)自身需求。按照東航集團(tuán)設(shè)想，通過東航物流的混改，逐步完善和構(gòu)建全球領(lǐng)先的航空物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，“將東航物流打造成能夠比肩FedEx、UPS和DHL的世界一流航空物流國家隊(duì)，并為國企改革探索路徑，積累可復(fù)制、可推廣的改革經(jīng)驗(yàn)。”劉紹勇在發(fā)布會上如是表示。
D 民企盼深度融合
事實(shí)上，在東航集團(tuán)宣布東航物流的混改方案之前，關(guān)于中國航空集團(tuán)公司（下稱中航集團(tuán)）對旗下貨運(yùn)業(yè)務(wù)的混改計(jì)劃也已經(jīng)被批準(zhǔn)，更早些時(shí)候，中國南方航空集團(tuán)也被納入到混改之中。
這種“各自為戰(zhàn)”的局面似乎也在事實(shí)上宣布了監(jiān)管層至少暫時(shí)放棄了將國有航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)整合的計(jì)劃。
4月22日，中國國際航空股份有限公司發(fā)布公告稱，公司接到中航集團(tuán)通知，國家發(fā)改委已經(jīng)批復(fù)后者擬對旗下航空貨運(yùn)物流業(yè)務(wù)進(jìn)行“混改”的要求。
但按照一份私下流傳的中航集團(tuán)混改方案，提出將以中國國際貨運(yùn)航空有限公司為平臺，將國航和中國南方航空股份有限公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行重組，同時(shí)與中國外運(yùn)長航集團(tuán)、順豐速運(yùn)、圓通速遞等快遞物流企業(yè)進(jìn)行混合，組建新的中國貨運(yùn)航空公司。
國航方面則并未對這一方案作出置評，并在公告中表示中航集團(tuán)還未就上述“混改”事項(xiàng)擬訂任何可實(shí)施的具體方案，也未與任何方面達(dá)成有關(guān)協(xié)議或安排。
“實(shí)際上，對國有航空公司貨運(yùn)改制的最初構(gòu)想要更為激進(jìn)，高層的意見是把所有國有貨運(yùn)航空公司的資源以及相關(guān)業(yè)務(wù)都劃到某個(gè)民營物流企業(yè)的業(yè)務(wù)板塊中，由其來統(tǒng)一管理和運(yùn)營，”一位知情人士在接受采訪時(shí)透露，“但因?yàn)楦鞣N因素這一構(gòu)想很難實(shí)施，因此可能又有其他的構(gòu)想，包括此前流傳的那份中航集團(tuán)貨運(yùn)混改方案可能就是其中之一。”
有媒體記者此前對傳言中將參與國航貨運(yùn)混改的其中一方圓通速遞董事長兼總裁喻渭蛟進(jìn)行了采訪，他表示：“圓通參與到混改目前看主要有兩個(gè)障礙，一個(gè)是純粹的財(cái)務(wù)投資；再就是沒有任何業(yè)務(wù)匹配，甚至在很多業(yè)務(wù)合作的要求上要比在外面與其他公司合作更高。”
實(shí)際上，在當(dāng)前物流產(chǎn)業(yè)的模式越來越向系統(tǒng)化、產(chǎn)業(yè)鏈及生態(tài)圈化發(fā)展的趨勢之下，無論是國有貨運(yùn)航空企業(yè)還是民營物流企業(yè)乃至上下游相關(guān)企業(yè)都無法脫開整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條對自身發(fā)展的強(qiáng)大作用，這也是東航集團(tuán)在重組物流板塊業(yè)務(wù)時(shí)，愿意向長于公路零擔(dān)快運(yùn)的德邦、倉儲的普洛斯等民資和外資企業(yè)開放的重要原因。
按照東航集團(tuán)對物流業(yè)務(wù)的構(gòu)想，將在航空物流、貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上，整合民營資本的第三方物流、物流地產(chǎn)、跨境電商以及傳統(tǒng)快遞產(chǎn)業(yè)的落地配功能，使國有和非國有資本不僅在股權(quán)上實(shí)現(xiàn)融合只是手段，真正的目的是業(yè)務(wù)的深層次融合。
這也是民營企業(yè)有意愿參與到混改中的最大動力，正如喻渭蛟所言，“我們希望跟航空公司更多合作借助他們的資源降低成本，協(xié)同國內(nèi)外業(yè)務(wù)的發(fā)展，把航空公司的腹艙資源充分利用起來，這樣我們也不用自己買那么多飛機(jī)。”
“希望國有航空公司可以以更開放的姿態(tài)來跟我們合作，讓我們真正參與其中，實(shí)現(xiàn)一個(gè)雙贏的局面。”喻渭蛟如是說。
轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報(bào)
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