我國卡車企業(yè)對電動卡車的研究逐漸從輕卡領域延伸至中重卡，如一汽解放、中國重汽、陜汽、大運等企業(yè)均有此類產(chǎn)品。但電動重卡并沒有像電動客車一般風風火火的發(fā)展起來，這其中與補貼有一定關系。
■ 電動卡車補貼額度較小
“電動卡車也有國家補貼，但相比電動客車的補貼，數(shù)額很小。”一位重卡生產(chǎn)企業(yè)的技術人員告訴記者，“即便是在新能源汽車政策剛出來時，電動卡車也沒有像電動客車那樣，拿到補貼后，一輛車就相當于不要錢。”
記者了解到，電動重卡由于其載重量大，對動力的要求高，需要配裝的電池較多，因而電動重卡的售價較高。“通常來講，一輛電動重卡的價格至少要比同等馬力的柴油重卡高20多萬元。”陜汽技術人員對記者說，“按照補貼政策，電動重卡加上補貼后，其價格仍要比柴油重卡略高。”對于終端用戶來講，卡車是生產(chǎn)資料，不像公交車那樣具有公益性質(zhì)，卡車用戶最先考慮的是車輛成本，而不是環(huán)保屬性。因此，在價格更高的情況下，推廣純電動重卡的難度較大。
對于這種情況，東風商用車技術人員也表達了自己的觀點。“對電動卡車的補貼，是按照裝電量來計算的，電池裝的越多，補貼越高。而重卡為了運輸更多的貨物，追求的是輕量化?？ㄜ嚿a(chǎn)企業(yè)不可能一味地增加電動重卡的電池裝載量，我們也要考慮車輛的自重問題。因此，電動重卡的客戶拿到補貼后，價格仍比柴油重卡高一些。”這位技術人員告訴記者，“與電動客車一樣，國家對電動卡車的補貼也在逐年退坡，電動重卡的銷售量自然難以增長。”從電動重卡目前的市場表現(xiàn)來看，發(fā)展較快的區(qū)域主要集中在北京、上海、廣州、深圳等地區(qū)，車型主要為環(huán)衛(wèi)車和港口牽引車。這些區(qū)域有一個共同點，即對環(huán)保要求更嚴，有更多的政府單位和國企、央企采購電動重卡?？傮w看來，普通物流企業(yè)購買電動重卡的還比較少。
從補貼情況來看，與電動客車相比，電動卡車的國家推廣力度較弱，目前主要是新能源零部件企業(yè)和卡車整車制造企業(yè)在嘗試推廣。“與電動客車有國家政策大力扶持相比，電動卡車推廣更多的還是靠企業(yè)自身的宣傳。”陜汽技術人員對記者說。
還有重要一點，對于企業(yè)來說，最根本的目的是要獲利。電動重卡補貼力度不強，車價高，客戶購買意愿甚微，企業(yè)難以獲利，自然就不會投入更多的時間和精力去推廣電動重卡，這也是電動重卡無法像電動客車那樣如火如荼發(fā)展的一個原因。但從另一方面來講，這未嘗不是一件好事。“前幾年，客車由于有大量國家補貼，生產(chǎn)企業(yè)都急著推出產(chǎn)品，技術上不夠成熟，如系統(tǒng)匹配方面。而電動重卡沒有那么多補貼，主要就是靠技術進步推動其發(fā)展。”東風商用車技術人員對記者說，“沒有高額補貼刺激，重卡生產(chǎn)企業(yè)反而可以靜下心來深度研究技術、積累經(jīng)驗。”與前幾年相比，電動重卡的技術已經(jīng)有進一步發(fā)展。“我們做過測算，一輛電動重卡車價減去補貼、油費，與柴油車差不多，運營3年開始盈利。”比亞迪相關負責人告訴記者。
■ 新補貼政策對電動重卡更加不利
去年12月29日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”）。此《通知》從2017年1月1日起實施。其中，對于電動客車和卡車均按照裝載電量來補貼。對于電動客車來說，這種方式較此前僅按車長劃分補貼等級的方法有一定進步。不過，也有業(yè)內(nèi)人士認為，按照裝電量來補貼，一些車企很可能會多裝電池以提高補貼，未必能達到防范企業(yè)騙補的目的。東風商用車技術人員表示，在卡車領域不會有此類情況發(fā)生。“國家對新能源貨車和專用車的補貼政策設定了補助上限，中央財政單車補貼上限為15萬元，地方財政單車補貼上限不超過中央財政單車補貼額的50％。”他說，“再加上地方補貼，最高補貼已經(jīng)固定，是22.5萬元，所以多裝電池也沒用。”
此外，按照《通知》，新能源貨車和專用車補貼方法和標準有所變化，由電池容量每千瓦時補助1800元變?yōu)榘磩恿﹄姵乜們﹄娏繛橐罁?jù)，采取“分段超額累退”方式給予補貼，30（含）千瓦時以下、30～50（含）千瓦時、50千瓦時以上補貼金額分別為每千瓦時1500元、1200元、1000元。與以往的補貼政策相比，新能源貨車和專用車補貼有一定程度的下調(diào)，下調(diào)幅度為16％～44％，而總儲電量越低補貼越高。電動重卡噸位大，總儲電量也比較大，因此，新的補貼標準對其市場推廣更為不利。
記者了解到，一些地方補貼政策也將電動重卡排除在外。如重慶，2017年對電動商用車按照600元/千瓦時進行補貼，同時還規(guī)定最高補貼不超過2萬元/輛。經(jīng)過計算，車輛最多只能搭載33.3千瓦時的電量。再如，湖州市的補貼政策，按照每千瓦時1200元進行補貼，最高補貼是4萬元/輛，同樣也是最多只能搭載33.3千瓦時電量。這樣看來，很多地區(qū)鼓勵的是裝電量在33.3千瓦時及以下的車型，也就是輕型貨車。如果地方補貼不按照“分段超額累退”方式進行補貼，那么電池裝載量大于33.3千瓦時的電動重卡將無法獲得地方補貼。
另外，在《通知》中還要求，非個人用戶購買的新能源汽車（作業(yè)類專用車除外）申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里。推算一下，要每年累計行駛3萬公里，必須每天跑83公里左右路程?？紤]到其他因素影響，如節(jié)假日、維修等因素，會出現(xiàn)停滯運行的狀況。所以，每天跑100公里以上，才能完成3萬公里的指標。對用于城市物流的電動重卡來說，這是必須要達到的新標準。這項標準如果做不到，補貼將無法領取。
■ 燃料電池重卡或為發(fā)展方向
與電動卡車的補貼下調(diào)不同，在《通知》中，對燃料電池大中型客車、中重型貨車的補貼沒有變化，仍為每輛50萬元。2015年4月，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委發(fā)布的《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中明確提出，燃料電池汽車補貼額度在2020年之前不退坡。
燃料電池汽車被視為新能源汽車發(fā)展的終極環(huán)保形式，早在2012年國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》中，便提出“燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展”的目標。2016年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》則明確了我國氫能與燃料電池的戰(zhàn)略規(guī)劃，2020年燃料電池汽車將超過5000輛，2025年超過5萬輛。而從補貼方面來看，燃料電池汽車補貼額度在2020年之前不退坡，這意味著未來3年，對燃料電池卡車是非常好的發(fā)展機遇期。
對電動卡車的研究，不論是磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池還是燃料電池等動力模式的卡車，已經(jīng)成為一種全球趨勢。電動重卡若要發(fā)展，離不開國家的支持、企業(yè)的投入、運營商運營模式的創(chuàng)新以及用戶的認可。只有多方共同努力，才能找到適合電動重卡的發(fā)展路徑。
一些業(yè)內(nèi)人士認為，新能源重卡的補貼政策應多一些對研發(fā)方面的支持，而非僅對產(chǎn)品本身進行要求。一位卡車生產(chǎn)企業(yè)技術人員表示：“現(xiàn)在感覺研發(fā)電動重卡費時費力費錢還不討好，希望國家加強對電動重卡研發(fā)的支持。”（本報記者 劉曉燁）
轉自：中國汽車報
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