近日，中歐班列（蒂爾堡－成都）發(fā)車儀式暨跨大西洋海運聯(lián)運合作備忘錄簽署儀式在荷蘭蒂爾堡市布拉邦特場站舉行，荷蘭鹿特丹港正式加入中歐班列（成都-蒂爾堡）線路。這意味著“蓉歐樞紐”多式聯(lián)運體系更加完善，也為中荷乃至中歐之間的物流運輸帶來了一條新的解決方案。
目前東亞與歐洲的貿(mào)易量約98%是通過海運來完成的，港口是海運的重要環(huán)節(jié)。隨著中歐班列的蓬勃興起，其運量及時效性屢創(chuàng)新高，許多原先依賴海運的客戶逐漸轉(zhuǎn)向中歐鐵路班列，海運已不再是中歐貨運的絕對優(yōu)先選擇項，這也對港口在中歐貨物運輸中的地位以及自身吞吐量產(chǎn)生了一定影響。
未雨綢繆方能運籌帷幄，港口應該如何與中歐班列做好對接與合作，攜手共進？
中歐班列運量增長迅速
自2011年3月19日首列中歐班列（重慶-杜伊斯堡的渝新歐國際鐵路）成功開行以來，截至目前，成都、鄭州、武漢、長沙、蘇州、義烏、廣州、西安、深圳等56個城市陸續(xù)開行了來往歐洲的集裝箱班列。這條西行的“鋼鐵絲綢之路”已經(jīng)成為一條橫貫亞歐大陸的貿(mào)易大動脈，其貫穿了“絲綢之路經(jīng)濟帶”上的6個國家，通達歐洲15個國家中的49個城市，搭建起中國內(nèi)陸省區(qū)與歐洲之間陸上直通的開放高地，為中歐雙邊貿(mào)易提供了便利通道，促進了我國與“一帶一路”沿線國家的經(jīng)貿(mào)往來。
近幾年，中歐班列年運量連年翻倍，2016年開行1702列、2017年開行3673列、2018年全年開行量突破6000列，提前兩年實現(xiàn)《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020）年》確定的的目標。若以每列裝載90TEU來計算， 其2018年運量約為54萬TEU。而且在中歐班列在保持高速增長運量的同時，雙向運輸日趨均衡，回程班列的占比已達到70%。
中歐班列開通后也對當?shù)氐慕?jīng)濟與民生發(fā)展帶來實實在在的利益。開行了班列的城市知名度提升、與沿線國家與城市開展了更廣泛深入的合作、相互搭建友好城市，設(shè)立領(lǐng)事館，促進雙邊貿(mào)易及投資等。
隨著中歐班列的穩(wěn)定與持續(xù)發(fā)展，越來越多知名的高凈值高科技企業(yè)落戶內(nèi)地城市，如惠普、富士康、戴爾、福特等，為當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級提供強勁的增長極，當?shù)氐钠髽I(yè)也利用中歐班列將貨物更及時高效地售賣到國外客戶，從而提高企業(yè)的競爭力。
因此，隨著中歐班列對當?shù)赝七M改革開放產(chǎn)生的正向效應，國內(nèi)很多城市正在積極謀劃開行更多中歐班列，構(gòu)建起縱貫亞歐大陸的貨運通道。
中歐班列分流部分海運貨源
中歐班列的開通及運營改變了內(nèi)陸城市對外貿(mào)易閉塞的困境，搭建起了快捷且成本合適的貨物運輸網(wǎng)絡樞紐節(jié)點，使得內(nèi)陸城市“沿?；?rdquo;成為物流口岸及貿(mào)易高地。這必將吸引當?shù)丶把睾３鞘性鹊囊徊糠趾＿\貨源，客戶會對中歐之間的貨運通道進行對比，選擇合適的運輸方案，對海運產(chǎn)生競爭性。我們可以從多角度對中歐班列對海運的影響進行分析。
從時效上看，海運一般需要28-40天，中歐班列需要14-21天，中歐班列占據(jù)明顯優(yōu)勢。
從適箱貨源角度來看，目前中歐班列的適箱貨源品類主要為高凈值且有時效要求的電子產(chǎn)品、汽配、時裝、高端農(nóng)副產(chǎn)品和機電商品，但此類貨源占中歐貿(mào)易量的比例不高。
從地理位置及運輸渠道進行時效和成本分析，中亞五國、蒙古國及俄羅斯的西伯利亞區(qū)、烏拉爾區(qū)、伏爾加區(qū)和中央聯(lián)邦區(qū)等遠離海港的地區(qū)是中歐班列的優(yōu)勢輻射區(qū)；烏克蘭、白俄羅斯、波蘭及俄羅斯的西部地區(qū)屬于中歐班列時效性高于海運，但運輸成本也高于海運；而歐洲其他地區(qū)是海運的優(yōu)勢輻射區(qū)。
在中國，中西部地區(qū)、東北地區(qū)及中歐班列的鐵路沿線地區(qū)是中歐班列優(yōu)勢輻射區(qū)，對于我國外貿(mào)箱源占比達90%的東部及內(nèi)河資源豐富的中部地區(qū)就不是最優(yōu)選擇。
總體來說，目前中歐班列優(yōu)勢輻射區(qū)內(nèi)經(jīng)濟基礎(chǔ)較薄弱，進出口貿(mào)易值較少，高凈值的適箱貨源更少。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)及走訪船貨代公司的結(jié)果來看，約95%的中歐貨物依舊選擇海運。
綜合分析下來，目前，在不額外出臺扶持政策及鐵路運價優(yōu)惠政策情況下，中歐班列對沿海港口的貨源分流影響較少，且能正向促進海陸多式聯(lián)運發(fā)展；對中西部地區(qū)出口亞歐的高凈值和高時效的貨源會產(chǎn)生影響，當?shù)馗劭诘呢浽磿煌潭鹊胤至?；對于進出口至境外中歐班列優(yōu)勢區(qū)內(nèi)的貨源分流占比則較高。
中歐班列的市場及戰(zhàn)略定位是成為中歐貿(mào)易的重要通道，但目前海運依舊是主導。雖然中歐班列的運量不能替代海運量的主導權(quán)，但是其開通后可以減少發(fā)往歐洲的貨物對馬六甲海峽、紅海、蘇伊士運河等地的依賴，對于“一帶一路”倡議具有重要意義，故我國及各地政府應該會繼續(xù)高度重視，推進中歐班列的發(fā)展。
從以上分析可知，中歐班列目前對海運的貨運量雖有競爭但影響不大。雖然如此，海運業(yè)卻也不可掉以輕心。若中歐班列在國家大力扶持下，新的更短距離且更高速的鐵軌及車輛投入運營、大運量雙層集裝箱運輸普及、鐵路代理及區(qū)域合作組織協(xié)調(diào)一致、配套設(shè)施完善，就能明顯降低物流成本和提高時效性，那時對海運的競爭力就不能同日而語了，港口吞吐量隨之也會受到影響，所以港口方要重視與中歐班列的對接及合作。
加強合作優(yōu)勢互補
筆者認為，中歐班列定位于路上交通大動脈，而海運定位于水上交通大動脈，二者之間可以利用各自的價格和時間優(yōu)勢，對相互優(yōu)勢的輻射區(qū)進行合作，讓貨源的組織不再局限于國內(nèi)而可全球化，不再局限于單一運輸模式而可形成多式聯(lián)運。
在基礎(chǔ)設(shè)施方面，港口和鐵路部門在規(guī)劃設(shè)計及改造時最好能統(tǒng)籌多式聯(lián)運的作業(yè)要求，讓港口與鐵路有效銜接，鐵路裝卸線延伸至港區(qū)內(nèi)，就近規(guī)劃建設(shè)海關(guān)監(jiān)管場所和堆場，配套相應的物流管理系統(tǒng)、倉儲、裝卸和集疏運等設(shè)施設(shè)備，減少額外的報文數(shù)據(jù)操作、裝卸和駁運費用，提高時效和服務簡便性。
在營銷及物流方面，港口雖不參與海運的營銷及物流方案制定，但可以依托龐大的船公司、貨代和配套產(chǎn)業(yè)的資源，將中歐班列平臺提供的物流項目納入到各自營銷體系內(nèi)，制定海陸聯(lián)運的多式聯(lián)運方案，依托各自代理及聯(lián)盟體，進行全球營銷和全球物流配送，提供性價比更高且更個性化的全程物流服務，反之亦然，共同做大市場，促進我國的多式聯(lián)運發(fā)展和完善國內(nèi)物流網(wǎng)絡建設(shè)。
可鼓勵港口、船貨代、中歐鐵路平臺和各配套產(chǎn)業(yè)服務商之間相互投資入股，形成利益聯(lián)盟，通過雙方的合作進一步提高雙方的貨運組織效率，降低營銷成本，為解決中歐班列的空載率高和空箱使用費貴等問題提供方法，也能增加與境外鐵路組織的議價權(quán)，促進沿途貿(mào)易及物流的法律法規(guī)與海運標準相統(tǒng)一，減少通關(guān)時間和查驗次數(shù)，提升貨運代理團隊和配套產(chǎn)業(yè)的服務水準。此舉也會進一步完善港口的物流集疏運及中轉(zhuǎn)的樞紐網(wǎng)絡功能，提高港口城市所在地區(qū)的物流和貿(mào)易區(qū)位優(yōu)勢，降低物流費用，提高商品的附加值和競爭力，為培育航運中心提供便利條件。
再者，港口企業(yè)不應局限于國內(nèi)或區(qū)域布局，更應該與境內(nèi)外的航運企業(yè)、貨代和中歐班列平臺等單位合作，投資或加盟全球各貿(mào)易與貨運的樞紐節(jié)點建設(shè)，以點帶線形成若干貨物流轉(zhuǎn)通道，以線帶面形成若干貿(mào)易與物流產(chǎn)業(yè)區(qū)，最后以面帶體構(gòu)筑起全球綜合性且多樣化的運輸網(wǎng)絡體系，以此提高我國在國際貿(mào)易與貨運方面的主導權(quán)。
此外，中歐班列目前以鐵路運輸為主，只能通過3個通道進出，不管哪個通道均途經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯和波蘭等國，海運需要經(jīng)過馬六甲海峽和英吉利海峽，如果這些地區(qū)出現(xiàn)地緣政治問題，就會波及我國的對外貿(mào)易通暢性。從地理位置分析，中歐之間的貿(mào)易通道除目前運行成熟的中歐班列和海絲通道外，還可以選擇規(guī)劃建設(shè)的亞歐大陸橋中通道、亞歐大陸橋南通道和冰上絲綢之路等。（張澤盛 朱丹飛）
轉(zhuǎn)自：中國水運報
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