如何找準(zhǔn)船舶智能化發(fā)展方向？

　　近來，船舶工業(yè)領(lǐng)域不斷涌出各種智能新概念、新技術(shù)、新成果，讓人眼花繚亂。

　　例如我國自主研制的全球首艘智能集裝箱船舶"中遠(yuǎn)海運(yùn)荷花"號正式交付運(yùn)營，國內(nèi)首創(chuàng)船舶數(shù)字空間解決方案正式發(fā)布，世界首家數(shù)字航運(yùn)公司準(zhǔn)備啟航等等。

　　這些新成果、新概念刺激著業(yè)界興奮神經(jīng)的同時(shí)，也使大家陷入迷茫，面對這么多選擇，不知該選擇哪條道路。這時(shí)，大家開始認(rèn)真思考船舶工業(yè)智能化的下一步發(fā)展方向。

　　"智"從何來

　　自2008全球金融危機(jī)以來，全球航運(yùn)市場整體態(tài)勢持續(xù)低迷，全球航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩及市場競爭力的加劇也使得航運(yùn)造船企業(yè)身心俱疲。然而，這還不是全部。

　　近年來，隨著人們環(huán)保意識的增強(qiáng)，環(huán)境法規(guī)不斷加碼，讓本已負(fù)重不堪的航運(yùn)造船業(yè)更加苦不堪言。2016年10月，國際海事組織（IMO）下屬海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第70次會(huì)議通過決議，自2020年1月1日起，將船用燃料的硫含量上限從當(dāng)前的3.5%大幅降至0.5%；自2015年1月1日起，波羅的海、北海及加勒比海硫排放控制區(qū)（ECA）內(nèi)船用燃料硫含量不超過0.1%；我國交通運(yùn)輸部發(fā)布的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》已于2019年1月1日生效，方案明確了我國指定海域內(nèi)硫氧化物和顆粒物排放、氮氧化物排放等控制要求。

　　溫室氣體排放和減排監(jiān)測方面，歐盟推出的船舶CO2排放監(jiān)測、報(bào)告、驗(yàn)證（MRV）機(jī)制已于2018年1月1日開始實(shí)施，該機(jī)制的目的是在歐盟區(qū)域內(nèi)更有效地控制、監(jiān)管船舶排放，推進(jìn)綠色船舶的發(fā)展；作為海運(yùn)節(jié)能減排戰(zhàn)略"三步走"的第一步，IMO第70屆環(huán)保會(huì)278號決議通過的關(guān)于燃油數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)的MARPOL附則VI修正案，于2018年3月1日起正式生效。該機(jī)制將通過監(jiān)測和收集船舶的CO2排放數(shù)據(jù)，為確定減排控制手段和目標(biāo)、明確CO2稅及碳交易等提供數(shù)據(jù)支撐。

　　值得注意的是，目前的MRV機(jī)制主要針對CO2排放，未來是否會(huì)將檢測目標(biāo)擴(kuò)展至船舶的所有排放物，我們不得而知。

　　此外，隨著各種新興技術(shù)的快速發(fā)展和應(yīng)用，以及應(yīng)對日趨嚴(yán)格的法規(guī)，當(dāng)下的船舶及其操作正變得越來越復(fù)雜，這也就提升了對高素質(zhì)人才的需求。而現(xiàn)實(shí)情況卻不樂觀，專業(yè)人才市場明顯供不應(yīng)求。

　　而這一切的一切，最終都將體現(xiàn)在公司的運(yùn)營成本上，無限擠壓企業(yè)利潤。為了生存與發(fā)展，全球各大航運(yùn)企業(yè)不得不將其發(fā)展重點(diǎn)轉(zhuǎn)移至提升船隊(duì)運(yùn)營效率和安全性等方向上。就在業(yè)界苦苦尋覓未來轉(zhuǎn)型之路時(shí)，大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)+等數(shù)字技術(shù)叩響了這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)的大門。緊接著，互聯(lián)網(wǎng)+、信息技術(shù)、人工智能等紛至沓來，為船舶工業(yè)后期的智能化轉(zhuǎn)型提供了基礎(chǔ)，指明了方向。

　　智能船舶在提高安全性、提升船舶能效及降低成本等方面所具備的突出優(yōu)勢，正好滿足了行業(yè)當(dāng)前需求。因此，船舶智能化是未來船舶制造與航運(yùn)領(lǐng)域發(fā)展的必然趨勢很快在行業(yè)取得共識。"智能船舶"瞬時(shí)躥升為業(yè)界最熱關(guān)鍵詞。

　　但是，就在業(yè)界對其無比向往的同時(shí)，也有一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題擺在大家面前--鮮有人知道到底該怎么做。2015年，中國船級社（CCS）發(fā)布了全球首部《智能船舶規(guī)范》，填補(bǔ)了這一空白，為船舶智能化的發(fā)展提供了參考與依據(jù)。

　　根據(jù)《智能船舶規(guī)范》的定義，智能船舶是指利用傳感器、通信、物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，自動(dòng)感知和獲得船舶自身、海洋環(huán)境、物流、港口等方面的信息和數(shù)據(jù)，并基于計(jì)算機(jī)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)和大數(shù)據(jù)處理和分析技術(shù)，在船舶航行、管理、維護(hù)保養(yǎng)、貨物運(yùn)輸?shù)确矫鎸?shí)現(xiàn)智能化運(yùn)行的船舶。以使船舶更加安全、更加環(huán)保、更加經(jīng)濟(jì)、更加可靠。這里的"智能"可以理解為"會(huì)思考"，能夠綜合考慮具體任務(wù)和獲取的各種信息，制定出一系列符合船舶航行安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保要求的最優(yōu)決策。

　　2017年12月，全球首艘通過中國船級社認(rèn)證的38800噸智能散貨船"大智"輪正式發(fā)布，該船擁有110余個(gè)智能數(shù)據(jù)分析模型以及34項(xiàng)專利，能夠?qū)崿F(xiàn)智能航行、智能機(jī)艙、智能能效管理等強(qiáng)大功能。該船的發(fā)布標(biāo)志著中國在智能船舶設(shè)計(jì)建造和規(guī)范標(biāo)志制定等領(lǐng)域均已走在世界前沿，成為我國智能船舶發(fā)展的里程碑事件。這同樣也預(yù)示著智能船舶時(shí)代的到來。

　　"智"在四方

　　顯然，智能船舶已經(jīng)成為國際海事界新熱點(diǎn)。智能船舶猶如瑯琊榜之"麒麟才子"，被業(yè)界視為未來船舶領(lǐng)域的必爭之地。因此，各方紛紛摩拳擦掌，準(zhǔn)備在這場智能競賽中大展身手。然而，對于這個(gè)新興領(lǐng)域，大家都知其重要，卻誰也不知道具體該怎么做。于是，為了在這一市場占據(jù)先機(jī)，智能船舶領(lǐng)域一時(shí)間冒出一大批勇于試吃螃蟹的探險(xiǎn)者。

　　近年來，中日韓及歐洲等國家和地區(qū)對智能船舶的研發(fā)不斷加快，且已取得可喜成果。例如，2019年5月，我國自主研制的13500標(biāo)箱集裝箱船"中遠(yuǎn)海運(yùn)荷花"號智能船舶交付運(yùn)營。該船可利用船舶狀態(tài)感知、大數(shù)據(jù)和人工智能等先進(jìn)技術(shù)手段為船員操作提供輔助決策支持，實(shí)現(xiàn)船岸聯(lián)動(dòng)的智能管控，提高航運(yùn)安全，降低船舶能耗，提升運(yùn)營效率。

　　"中遠(yuǎn)海運(yùn)荷花"號智能船舶率先提出了"1+N"智能應(yīng)用體系框架，通過搭建匯集各類功能系統(tǒng)的集成平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)智能機(jī)艙、智能能效、智能航行等功能，面對船舶遠(yuǎn)航出現(xiàn)的復(fù)雜海況與氣候變化，具備智能應(yīng)對能力；2018年4月，挪威Yara集團(tuán)以及Marin Teknikk公司聯(lián)手開展了全球首個(gè)采用電力推進(jìn)的零排放無人船舶項(xiàng)目。該項(xiàng)目試驗(yàn)船舶"YARA Birkeland"號利用自身安裝的全球定位系統(tǒng)、雷達(dá)、攝像機(jī)和傳感器等，能夠在航道中實(shí)現(xiàn)自行避讓其他船舶。船上還配有一套自動(dòng)停泊系統(tǒng)，使船舶的停泊和起航都無需人力介入。該船除了不用配備船員之外，船上還采用電池作為動(dòng)力，設(shè)計(jì)也不需要壓載水艙。

　　2018年12月初，全球無人船行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者--羅爾斯羅伊斯公司（羅羅）和芬蘭國有渡輪運(yùn)營商Finferries在芬蘭圖爾庫市南部的群島成功展示了世界上第一艘全自動(dòng)渡船，這艘載有80名乘客的"Falco"號汽車渡船采用羅羅智能船舶技術(shù)，在芬蘭帕爾加斯和瑙沃之間完成了無人駕駛航行，并在遙控操作下順利返航；2018年1月，商船三井與Rolls-Royce共同開展船舶智能識別系統(tǒng)的測試工作，首先在三井公司的客運(yùn)輪渡上安裝測試；2018年5月，韓國大宇造船、Naver Business Platform（NBP）及英特爾韓國公司進(jìn)行合作，共同建立智能船舶4.0服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施（Smart Ship 4.0 Service Infrastructure）。智能船舶4.0是基于云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，實(shí)時(shí)收集數(shù)據(jù)并基于數(shù)據(jù)分析來管理船舶的架構(gòu)體系。據(jù)此，船東和航運(yùn)公司可以基于收集的數(shù)據(jù)保障船舶處于最佳航行狀態(tài)，同時(shí)還能對船舶進(jìn)行高效的診斷和維護(hù)保養(yǎng)。

　　隨著各國船舶智能化步伐的不斷加快，該領(lǐng)域的發(fā)展明顯進(jìn)入提速期。據(jù)上海國際航運(yùn)研究中心最新發(fā)布的《2018版全球港航信息化發(fā)展報(bào)告》顯示，2017年以來，各大船級社聯(lián)手造船企業(yè)、船舶管理公司以及船舶研究所等機(jī)構(gòu)，不斷探索智能船舶領(lǐng)域新規(guī)則的制定、新技術(shù)的應(yīng)用和新趨勢的走向，在智能船舶發(fā)展的初級階段取得值得肯定的成果，對未來智能船舶的進(jìn)一步研究奠定了基礎(chǔ)。

　　然而發(fā)展必然會(huì)產(chǎn)生問題，尤其是智能船舶的認(rèn)定規(guī)則不統(tǒng)一、法律制定脫節(jié)、智能化設(shè)備和系統(tǒng)不夠完善等問題。因此，智能船舶的發(fā)展仍然有很長的路要走，我們想要走的快一點(diǎn)，就需要各方求同存異，通力合作。

　　智"慧"邏輯

　　歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們，每當(dāng)某一新興技術(shù)領(lǐng)域呈現(xiàn)出快速發(fā)展趨勢時(shí)，所有人都應(yīng)放慢腳步，認(rèn)真思考未來的發(fā)展方向，避免陷入"蒙眼狂奔"的尷尬。

　　業(yè)界有觀點(diǎn)提出，下一步的智能化研究需要轉(zhuǎn)變觀念，因?yàn)楦雨P(guān)注船舶智能化的并不是船東，而是貨主。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織船舶與海洋技術(shù)委員會(huì)（ISO/TC8）主席李彥慶對此觀點(diǎn)表示認(rèn)同，他認(rèn)為："智能的問題，本質(zhì)上是互聯(lián)條件下的問題，只要談到'連接（CONNECTED）'，就會(huì)讓我們的思想從單一的傳統(tǒng)工業(yè)圈子跳出來，即船舶、船東、港口的模式等。因?yàn)闊o所不聯(lián)，所以參與者從傳統(tǒng)極為垂直的分層（如船舶總體與各分系統(tǒng)、設(shè)備商，船東與貨主，運(yùn)輸者，服務(wù)者）變得更為扁平，即各參與者的身份更為接近，擺脫了簡單上下游的關(guān)系，而是更強(qiáng)調(diào)平行合作關(guān)系。

　　這種情況讓貨主有更多的理由去關(guān)心全運(yùn)輸鏈成本，貨主如果可以選擇，就可以創(chuàng)造新的產(chǎn)業(yè)鏈。這就好比傳統(tǒng)的郵政業(yè)與現(xiàn)在的快遞業(yè)，只要資本足夠，在尚無管制或者門檻不高的情況下，便可創(chuàng)造出新的業(yè)態(tài)。"

　　嚴(yán)格來講，船東就是承運(yùn)人，比較關(guān)心經(jīng)營船舶和航線的收益。而貨主關(guān)心的是貨物本身所帶來的利益，例如，如果貨量規(guī)模很小，情況又緊急，只要在即定時(shí)間下的成本有所保障，貨主完全可以選擇其他運(yùn)輸方式，例如鐵路、航空，甚至是公路，不一定非得選擇航運(yùn)。

　　李彥慶說："所有的創(chuàng)新都要與最終關(guān)心成本的那個(gè)群體發(fā)生關(guān)系。如果你打造一個(gè)全新的高成本交通運(yùn)輸系統(tǒng)，誰會(huì)去用呢？船東已在這個(gè)傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)中運(yùn)營多年，如果重塑一個(gè)與他有競爭關(guān)系的運(yùn)輸系統(tǒng)，他肯定會(huì)反對。所以，船東當(dāng)前很在意智能問題，但是因?yàn)闆]有強(qiáng)制的法規(guī)，所以，他會(huì)選擇按兵不動(dòng)。只有那些貨主或者船東中的先行者，才會(huì)去主動(dòng)創(chuàng)新。"

　　"當(dāng)然，這并不是說，船東無所作為。傳統(tǒng)的大船東在面對顛覆性技術(shù)變化時(shí)，如果要采取措施進(jìn)行跟隨，將面臨著十分沉重的資產(chǎn)轉(zhuǎn)型壓力。因此，一般而言，在創(chuàng)新生態(tài)鏈環(huán)節(jié)上，先鋒型企業(yè)不會(huì)來自大船東，而是中小船東在局部的實(shí)踐開辟出希望之門，從而為其它進(jìn)入者，當(dāng)然也包括大船東提供進(jìn)一步重塑生態(tài)的可能。歐洲目前在智能船全產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)踐最典型的國家是挪威，該項(xiàng)目的啟動(dòng)者便是貨主而不是船東，因?yàn)樗P(guān)注全產(chǎn)業(yè)鏈的成本。然而，當(dāng)前是貨主，不等于未來只此一家。如同中國的快遞一經(jīng)出現(xiàn)，便如雨后春筍般發(fā)展開來。"李彥慶補(bǔ)充道。

　　船舶智能化轉(zhuǎn)型的核心價(jià)值在于利用數(shù)字化技術(shù)解決行業(yè)痛點(diǎn)，為業(yè)界創(chuàng)造更多價(jià)值。因此，弄清業(yè)界各方的需求、痛點(diǎn)是下一步轉(zhuǎn)型發(fā)展的基石。

　　在李彥慶看來，對造船而言，智能的概念分為兩種。一是從設(shè)計(jì)制造過程看，這就涉及智能制造的問題，實(shí)現(xiàn)少人、高質(zhì)量、高效率。這與智能航運(yùn)是一回事，由于西方人工較貴，船員越來越難招、難培養(yǎng)，制造工業(yè)日益缺少吸引力等原因?qū)е迈r有人愿意在該領(lǐng)域就業(yè)。質(zhì)量和效率方面，從西方來看，主要是通過自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化，包括未來的智能化，使制造過程能夠在無人或者少人的情況下重塑，減少環(huán)節(jié)，更改模式，更加精益和敏捷，從而在效率和成本方面進(jìn)一步提高。如果能夠做到對顧客的響應(yīng)、定制方面有更大的進(jìn)步的話，就可以在很大程度上解決定制、小批量、單件的效率問題。在這一方面，當(dāng)前的研究和討論的熱點(diǎn)是CPS（即信息物理系統(tǒng)）。

　　另外是是智能船舶。分為三個(gè)層次，一是船本身具有一定的智能化，如船舶對航行、安全、操作本身的自動(dòng)化、信息化，如果加上部分自主決策，其實(shí)就是智能船。二是船與船、船與岸通信、數(shù)據(jù)交互的自動(dòng)化。三是船、岸、服務(wù)的信息化。前兩個(gè)具有很強(qiáng)的技術(shù)和工程特點(diǎn)，而后者是航運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)一步構(gòu)建的問題。

　　李彥慶表示："關(guān)于智能，站在造船的角度，會(huì)關(guān)注智能船舶，站在航運(yùn)角度會(huì)聚焦智能航運(yùn)，站在港口角度則考慮智能港口，站在物流的角度會(huì)構(gòu)建智能物流，站在支持服務(wù)的角度會(huì)重塑信息服務(wù)。其實(shí)，叫什么詞并不重要，重要的是它的前提，即網(wǎng)絡(luò)化下萬物互聯(lián)，信息暢通，利益相關(guān)方進(jìn)一步關(guān)心利益，包括安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、效率等。如果不從最終使用者角度看這個(gè)智能生態(tài)系統(tǒng)，各個(gè)環(huán)節(jié)也難以找到自己的方位，造船界這一點(diǎn)要十分注意。"（王思佳）

　　轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報(bào)

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