今年，自主品牌乘用車銷量在經(jīng)歷了連續(xù)6個月的負增長后，7月終于迎來了正增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，7月自主品牌乘用車銷量環(huán)比增長1.7%，同比增長4.5%，市場份額回升至35.1%；其中值得一提的是自主品牌高端產(chǎn)品的表現(xiàn)可圈可點。
8月中下旬，一汽紅旗定位于C+級豪華旗艦轎車正式上市，其中最高官方指導(dǎo)價格突破50萬元，成為迄今為止自主品牌轎車市場中售價最高的產(chǎn)品。實際上業(yè)內(nèi)普遍認為，高端化是中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強的必經(jīng)之路，新四化轉(zhuǎn)型也為自主品牌高端化提供了基礎(chǔ)和機遇，中國汽車產(chǎn)業(yè)的高端趨勢不僅有利于提升中國車企的形象，增加品牌溢價能力，也有利于中國汽車產(chǎn)業(yè)的高端化發(fā)展。
作為紅旗品牌C+級旗艦轎車，紅旗H9的市場指導(dǎo)價格為30.98-53.98萬元。
蜂擁而至，自主品牌集中“爭上游”
從乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)來看，從2016年到2019年國內(nèi)汽車市場8萬元以下級別車型的銷售份額縮水11%，銷量削減超300萬輛；2019年自主品牌的市場份額首次跌破40%，回到2015年的市場水平，今年前7個月自主品牌的市場份額在2019年38%的基礎(chǔ)上跌至了35.1%。
面對廉價車市場的年銷規(guī)模觸及天花板，SUV市場增長紅利逐漸消失，以及市場的洗牌，自主品牌實際上已經(jīng)走到了岔路口。長城汽車董事長魏建軍曾公開表示，長城汽車不走高端很快會死，自主品牌必須向上突破；這一想法也基本成為國內(nèi)車企的共識。吉利汽車集團副總裁楊學(xué)良也表示高端化是中國汽車升級的出路。
早在2003年自主品牌就開始向高端化沖擊，2003年奇瑞汽車推出中級車東方之子，2007年再次嘗試高端化，推出觀致品牌，2009年發(fā)布中高端乘用車品牌瑞麟；雖然最終的結(jié)果是奇瑞汽車的這些嘗試以失敗告終，但也是自主品牌高端化的開始。此后，從2007年開始，江淮汽車、長安汽車、廣汽集團、上汽集團、北汽集團、一汽集團等自主品牌陸續(xù)推出高端車型，借此希望實現(xiàn)品牌高端化，但未能成功。
2017年長城汽車和吉利汽車相繼推出高端品牌WEY和領(lǐng)克，并發(fā)布首款車型，價格突破15萬元并向著29萬元的天花板邁進。從銷量來看，WEY和領(lǐng)克在市場上的表現(xiàn)尚可，WEY累計銷量突破35萬輛，領(lǐng)克累計銷量突破30萬輛。
長城汽車和吉利汽車的初步成功給自主品牌向高端化發(fā)展注入了一針強心劑。隨后，奇瑞汽車推出了星途、一汽紅旗也被重塑，復(fù)蘇重新發(fā)展。2019年以來自主品牌的高端化品牌更是集中涌現(xiàn)，北汽集團則是發(fā)布了旗下高端品牌ARCFOX的新戰(zhàn)略；長安汽車成立高端子品牌序列UNI；上汽榮威發(fā)布全新R車標，是榮威中高端新能源汽車專屬標識；上汽通用五菱發(fā)布全球銀標；東風(fēng)汽車發(fā)布高端電動品牌嵐圖。
雖然路徑不同、方向不同，但全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，品牌向上和高端化發(fā)展或成為自主品牌的一條出路；特別是在車市下行時期，尋求高端化是車企突破、反擊的必然選擇。在中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華看來，“在車市下滑的市場環(huán)境下，自主品牌更需要沉下心來思考，生產(chǎn)更滿足市場需求的產(chǎn)品，提高產(chǎn)品競爭力和品牌溢價能力。”
撕掉“低端”標簽，核心技術(shù)仍是根本
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全表示，“首先要清楚品牌不是一個具體的技術(shù)，也不是某一個產(chǎn)品，而是企業(yè)通過產(chǎn)品作為媒介與消費者產(chǎn)生的情感共鳴，并不是豪華才有品牌，低端也有品牌，所有企業(yè)的投入最終就是為了品牌。”
有業(yè)內(nèi)人士認為，高端化并不是單純地意味著廠家的定位和產(chǎn)品的高售價，而關(guān)鍵在于品牌?！按蛟炱放剖切』鹇裏醯倪^程，首先品牌要有知名度、其次是要實現(xiàn)美譽度，最終建立信任度?！壁w福全分析稱，“而這個過程中，品牌定位一定要清晰，要使得消費者能夠感受到品牌產(chǎn)品的不斷進步，產(chǎn)品一定要有技術(shù)，通過產(chǎn)品能夠反映出品牌的定位?！?/p>
今年上半年的汽車市場呈現(xiàn)出合資進、自主退的現(xiàn)象；從乘聯(lián)會7月品牌前20名排名分析來看，在前10名的排名中只有吉利汽車和長安汽車兩個品牌；前20名內(nèi)，其余7個自主品牌皆排在10名之后；排名第一的仍是大眾品牌。
此外，隨著合資品牌、BBA價格不斷下探，對自主品牌的發(fā)展造成進一步的擠壓。實際上業(yè)內(nèi)認為，無論是自主品牌的高端化，還是合資品牌、BBA的價格下探，關(guān)鍵還是要依靠自己的技術(shù)實力，這背后的是技術(shù)實力的較量而非營銷的較量。
法系品牌等二線合資品牌在華的衰落為高端自主品牌提供了市場發(fā)展空間和時間窗口期，也進一步蠶食了二線合資品牌的市場份額。但與一線合資品牌相比，高端自主品牌的競爭力仍有待提高；崔東樹分析稱，自主品牌高端化發(fā)展目前來看主要還是在尋找空白市場，而空白市場在傳統(tǒng)燃油車市場相對較小。
一位業(yè)內(nèi)分析師稱自主品牌的高端化太著急，升級太快，在技術(shù)上仍需積累和進一步沉淀?！爸袊灾髌放瞥擞密嚨母偁幜ο陆担壳白灾髌放破囀袌稣加新氏禄闹苯釉蚓褪侨狈哂谐掷m(xù)競爭優(yōu)勢的核心產(chǎn)品。自主品牌高端化需要掌握核心技術(shù)，打造有競爭力的核心產(chǎn)品?！鼻迦A大學(xué)汽車發(fā)展研究中心主任李顯君坦言，“但高端化并不是口號，要避免非理性高端化，要基于企業(yè)的自身資源、能力和戰(zhàn)略以及競爭者產(chǎn)品，產(chǎn)品定位和路線要準確?！?/p>
時機佳，新能源汽車技術(shù)或成優(yōu)勢
當(dāng)前，汽車行業(yè)正處于“新四化”的轉(zhuǎn)型期，也為自主品牌的高端化帶來了機遇；從自主品牌突出的高端品牌來看，大多為新能源品牌，如東風(fēng)汽車嵐圖品牌，上汽榮威的新R標等。
數(shù)據(jù)顯示，2019年中國新能源汽車保有量達到全世界市場份額的53%。崔東樹認為，目前由于國際品牌的電動化步驟較慢，為國內(nèi)新能源汽車市場的高端布局提供了較好的時間窗口，為自主品牌高端化提供了較好的時機。
從當(dāng)前新能源汽車市場的發(fā)展來看，業(yè)內(nèi)普遍觀點認為自主品牌新能源汽車在國際市場上有一定的發(fā)展?jié)摿Γ鸩皆缛杂幸欢夹g(shù)優(yōu)勢。在崔東樹看來，在新能源汽車領(lǐng)域由于國際品牌相對布局極其缺乏，導(dǎo)致形成巨大價格的藍?？瞻资袌?，特斯拉開創(chuàng)了高端價格和銷量的標桿，也對國內(nèi)自主品牌的高端電動化布局形成了價格基礎(chǔ)和市場基礎(chǔ)。
此外，崔東樹認為，在產(chǎn)品層面而言，自主品牌發(fā)力電動化時間相對較長，財力相對完善，在電池電機等配套領(lǐng)域也有較好的資源，因而自主品牌高端電動化布局在高額研發(fā)資金的推動下很容易獲得成功。
汽車市場的加速洗牌，已然讓自主品牌的高端化之路成為必然，而在這個過程中，淘汰賽從未減速，自主品牌如何依靠新能源汽車突圍，業(yè)內(nèi)普遍認為，核心技術(shù)仍是關(guān)鍵。
轉(zhuǎn)自：新京報
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