訂艙難、瘋漲價背后：海運話語權亟待跟上

　　我國外貿(mào)逐漸復蘇過程中，不斷有外貿(mào)企業(yè)反映海運訂艙難、瘋漲價?！吨袊Q(mào)易報》記者多方采訪后發(fā)現(xiàn)，北方的外貿(mào)企業(yè)和江浙外貿(mào)企業(yè)、傳統(tǒng)外貿(mào)企業(yè)和跨境電商企業(yè)都遇到同樣的難題。在探究背后原因時，除了中國外貿(mào)訂單恢復性增長帶來的海運需求激增等原因外，國際海運頭部企業(yè)的既得優(yōu)勢和我國海運國際話語權不足也被多位受訪者提及。

　　來自童車之鄉(xiāng)的河北省平鄉(xiāng)縣聚寶車業(yè)有限公司銷售部經(jīng)理張萬興告訴記者，公司的客戶多是通過海運出口貨物，海運訂艙困難的問題還是存在。浙江省安吉縣科元家具黃女士提到，目前物流通道還是不太暢通，公司出口貨物主要通過海運途徑，遇到訂不到倉的困難。從事跨境電商業(yè)務的浙江盈世控股有限公司工作人員告訴記者，海運訂艙難是目前跨境電商賣家都會遇到的障礙，對該公司也有所影響。

　　來自航運企業(yè)的于先生告訴記者，“目前美線最火爆，從中國到美西運輸一個標箱的運費從過去的1000多美元漲到4000至5000美元。美線漲價帶動歐線漲價，新西蘭、東南亞航線也連帶漲價但漲幅小于美線，日韓航線價格穩(wěn)定一些，漲得不多?，F(xiàn)在是船期安排不上，以往今天訂艙下周發(fā)貨，現(xiàn)在則至少要等兩三周。而且不僅船艙緊張，集裝箱數(shù)量也吃緊，不少集裝箱運到海外后還沒收回來，導致二手集裝箱單價飆升到5000元?！?/p>

　　補償性增量等多種因素疊加

　　中國國際海運網(wǎng)CEO康樹春告訴記者，疫情發(fā)生之初，船公司處在危險邊緣，世界上很多中型船公司倒閉，另一些幸存船公司的世界排名因此上升，一些公司合并航線，降低運力，國際航運供給側(cè)變小變窄。“一季度貿(mào)易嚴重萎縮，但二三季度中國等國家的外貿(mào)訂單火爆，給國際貿(mào)易運輸帶來補償性增量，短期之內(nèi)出現(xiàn)了運輸難問題。一季度、二季度船公司業(yè)務較少，三季度、四季度則行情大好。”康樹春認為，“漲價是船公司不負責任行為，增加了貿(mào)易成本，人為制造障礙?！?/p>

　　上海國際航運研究中心國際航運專家張永鋒分析說，“訂艙難和海運漲價是多種因素疊加的結(jié)果：正逢傳統(tǒng)外貿(mào)旺季，防疫物資大量出口，國外居家購物需求升高，之前停航后的回補等。但今年的旺季已經(jīng)夠長了，11月份海運價格可能回調(diào)?！?/p>

　　漢歐國際物流有限公司是國務院復工復產(chǎn)推進工作機制國際物流工作專班列出的第一批國際物流運輸重點聯(lián)系企業(yè)之一，主營到德國、匈牙利、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、捷克、奧地利、斯洛伐克等國家的中歐班列。該公司工作人員告訴記者，“中國年初因疫情而貿(mào)易萎縮，對貨船的需求下降，航運企業(yè)于是通過減倉來減少損失，這是一種市場行為。隨著我國外貿(mào)逐漸恢復，海運訂艙量快速增長。但歐洲等地的疫情依然嚴重，國際貨運的總體需求其實是下降的?！?/p>

　　供職于航運企業(yè)的于先生還補充說，“中國有供貨能力，國外正在趕緊從中國訂貨囤積商品，積極應對國際供應鏈風險，比如由于去不了健身房，美國很多家庭購買從中國進口的健身器材?！?/p>

　　外貿(mào)企業(yè)可用多種方法緩解

　　在康樹春看來，海運之外的其他替代運力暫時改變不了大局面，比如中歐班列是中國國際貨運中的一大特色，也只是緩解了中國到中亞、歐洲的部分國際貨運壓力。“因為班列運輸量在全球貨運總量中占比很小。舉例來說，一趟班列可運送3000至4000噸貨物，大型輪船載貨量則可達30萬噸，超過100趟班列的運量?！笨禈浯赫f，“目前班列運輸遠遠沒有海運規(guī)則豐富完善。而且鐵路單據(jù)沒有貨權保證，還存在清關、換軌等需解決的課題。所以班列可視為長遠性項目，只是短期內(nèi)解決不了海運訂艙難的問題?！?/p>

　　“目前海運價格較高。對貨主來說，貨物類別是不同的，比如服裝季節(jié)性強，需要較強的時效性，但有些季節(jié)性、時效性要求不高的商品可以錯峰出運，尋找更好的貨運窗口期。因為海運價格周期性波動很明顯，過去來看并非一直在高位，所以錯峰出運是可行的。”張永鋒建議，外貿(mào)企業(yè)還可以選擇不同班輪公司，因為不同企業(yè)海運路線不同，有的走低成本路線，有的走高附加值之路，對海運的需求側(cè)重點不同，應選擇更適合自己的班輪公司和運輸方式。

　　“據(jù)我了解，一些大型企業(yè)和船公司之間簽有長期價格協(xié)議，這樣一來目前的海運漲價對它們影響較小。對于貨量本就很大的大型企業(yè)來說，通過積極和船公司談判，有可能拿到更好的海運報價?！睆堄冷h說，貨量較小的外貿(mào)企業(yè)則可以考慮多和幾家同行合作集中貨物，拼裝在一起再去和航運機構議價，或者很多家中小企業(yè)一起通過大型的貨運代理公司完成集中貨物的過程，進而提高議價能力。

　　張永鋒也坦言，海運體量太大，成本也較低，中歐班列運量和海運體量相比差得很遠，暫時無法扭轉(zhuǎn)目前的海運難題。不過他對目前一些企業(yè)推出的海運快船業(yè)務比較看好，認為這是可行的緩解辦法?！捌鋵嵲诩b箱業(yè)、班輪業(yè)確實出現(xiàn)了不同的業(yè)務定位，大型航運公司本已在重要航線上獲得競爭優(yōu)勢，發(fā)展快船業(yè)務的動力有限。而中小型航運公司更有動力發(fā)展快船業(yè)務，目前來看海運市場也歡迎這樣的創(chuàng)新嘗試?！睆堄婪逭f。

　　今年很多零部件、機械設備和防疫物資通過中歐班列出口國外。但漢歐國際物流有限公司工作人員實言相告，海運依然是國際貨運最主要的運輸方式，中歐班列在整個物流業(yè)中所占的比重很低，海運價格再漲也不會漲得比中歐班列價格還高。但她感到樂觀的是，今年中歐班列發(fā)運量增長，一些企業(yè)著急出口的貨物從海運改走中歐班列?！巴瑫r，空運減少后一些本來走空運的貨物也愿意改走中歐班列，因為中歐班列比空運便宜，本就承受得起空運價格的企業(yè)自然也承受得起班列運價，再加上班列大約15至20天可以到達目的地，比海運時間明顯短一些?！彼f。

　　中國航運應爭取國際定價權

　　“國際上船公司之間很團結(jié)，集體漲價?！笨禈浯旱牧攘葦?shù)語引發(fā)航運企業(yè)人士于先生的共鳴。

　　“現(xiàn)在海運集裝箱、班輪領域是壟斷狀態(tài)，一些大企業(yè)形成聯(lián)盟。他們相互之間可能商議價格，要降價一起降價，要漲價一起漲價，避免出現(xiàn)低價惡性競爭的局面?！庇谙壬嬖V記者，在國際海運定價權方面，中企話語權不大，國外大企業(yè)掌握著規(guī)則，“有一個例子很能說明問題。中遠海運定的運價需在美國聯(lián)邦海事委員會備案，它一個月后才會告訴中遠海運其定價是否通過審核?？墒窃谶@一個月中，原先的海運價格走勢早已發(fā)生波動，即便通過審核也已滯后于市場行情?！保ㄓ浾邉瘢?/p>

　　轉(zhuǎn)自：中國貿(mào)易報

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