《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》為我國建設(shè)汽車強(qiáng)國提供了框架與指引。我國汽車產(chǎn)業(yè)將在工業(yè)化中后期的工業(yè)強(qiáng)基支撐、對外開放融合中，提升核心競爭力，實現(xiàn)與全球汽車產(chǎn)業(yè)的共同發(fā)展進(jìn)化。為生存而發(fā)展的動力，將推動我國汽車企業(yè)持續(xù)創(chuàng)新、追求卓越。目前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的很多問題，也將在產(chǎn)業(yè)的靈活性、韌性和開放性中，通過自我調(diào)整和快速變化得到解決。
資料圖：汽車工業(yè)（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)） 盡管如此，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中仍存在類似于英特爾前總裁安迪·格魯夫所稱的“十倍速變化”因素，可能會對汽車強(qiáng)國進(jìn)程產(chǎn)生重大影響。對這些因素關(guān)注不夠、處置不當(dāng)，就有可能在強(qiáng)國建設(shè)中出現(xiàn)短視、低效，甚至反效果的戰(zhàn)略或戰(zhàn)術(shù)，影響汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展軌跡。
第一個是人口因素，它將對從2017年開始的未來十年汽車需求產(chǎn)生負(fù)面沖擊。美國企業(yè)研究所認(rèn)為，專家們對經(jīng)濟(jì)的一致預(yù)測都會出現(xiàn)重大失誤，而相對經(jīng)濟(jì)、政治和有關(guān)未來的預(yù)言，長期的人口形勢預(yù)測擁有強(qiáng)大內(nèi)在優(yōu)勢。從2017年開始的未來十年，1991年～2000年的生育低潮出生的1.59億“90后”（目前17～26歲）開始步入購車黃金年齡，1981年～1990年的第三次生育高潮出生的2.28億“80后”（目前27～36歲）在大部分完成了第一次購車后新的購車需求減少，而1962年～1971年第二次生育高潮出生的2.5億人口（目前46～55歲）的購車需求在消失。“90后”將成為未來十年的購車主力，兩次人口高峰所導(dǎo)致的汽車需求逐漸消弱，且第二次、第三次人口高峰分別比“90后”多57.2％和43.3％，這將導(dǎo)致汽車市場需求下滑。
人類的直線思維模式難以理解指數(shù)函數(shù)，預(yù)測時寧愿相信原有趨勢會持續(xù)下去，這就容易導(dǎo)致我們對前景過于樂觀，當(dāng)困難來臨時準(zhǔn)備不足。忽視人口因素，或?qū)?dǎo)致汽車企業(yè)的決策最終形成合成謬誤。
第二個因素是對新一輪汽車技術(shù)革命的理解，這可能關(guān)系到我國汽車強(qiáng)國建設(shè)的成敗。20世紀(jì)80年代后期，日本、美國雖然同時看到了計算機(jī)技術(shù)變革的機(jī)遇，但日本通產(chǎn)省在計算機(jī)技術(shù)發(fā)展方向上判斷失誤，導(dǎo)致錯失迄今最大的產(chǎn)業(yè)發(fā)展機(jī)遇。國際金融危機(jī)以來，技術(shù)創(chuàng)新對汽車產(chǎn)業(yè)的顛覆性越來越明顯，目前以新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等為代表的汽車技術(shù)革命，不僅對傳統(tǒng)汽車企業(yè)形成了較大的沖擊，改變了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展業(yè)態(tài)，而且還吸引了一批新興的汽車產(chǎn)業(yè)參與者。汽車產(chǎn)業(yè)新一輪科技創(chuàng)新方興未艾，其不是來源于邏輯，而是來自于生存本身，是在不斷的試錯中產(chǎn)生，具有跳躍性，對方向的預(yù)測受制于技術(shù)發(fā)展的不確定性，充滿諸多未知的未知。
在我國建設(shè)汽車強(qiáng)國過程中，不僅需正視汽車技術(shù)規(guī)劃對進(jìn)程的重大影響，而且在思想和行動上要有新思維和新方式。只有跨越狹隘視野，根據(jù)技術(shù)進(jìn)步的特性，在對前沿技術(shù)把握上明確政府和企業(yè)職責(zé)，避免過度干預(yù)，支持多樣性，鼓勵試錯，從而使我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展環(huán)境能適應(yīng)汽車技術(shù)進(jìn)步的進(jìn)化模式。
第三個因素是外資政策，這有可能成為影響我國建設(shè)汽車強(qiáng)國的重要變量。汽車產(chǎn)業(yè)外商投資政策的改變，可能導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)環(huán)境的變化，干擾汽車強(qiáng)國建設(shè)的軌跡。有關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)利用外資政策的各種討論曾甚囂塵上，但卻忽視了后發(fā)汽車強(qiáng)國之所以放開外資，都是受國際壓力所迫。如日本汽車產(chǎn)業(yè)由于日美汽車貿(mào)易摩擦，經(jīng)談判于1973年被迫放開汽車產(chǎn)業(yè)外資股比限制；韓國汽車產(chǎn)業(yè)股比放開則是由于1997年亞洲金融危機(jī)時，作為接受IMF（國際貨幣基金組織）的200億美元緊急救援時所附加的苛刻條件。
在一定程度上，我國汽車工業(yè)的發(fā)展是一部合資合作史，對外資準(zhǔn)入限制的相關(guān)政策為我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展贏得了時間和空間，使我國汽車產(chǎn)業(yè)與跨國汽車企業(yè)的關(guān)系就如生態(tài)圈中的進(jìn)化一樣，由最初的依附、隨后的共生，到未來的共同進(jìn)化?！镀嚠a(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》雖然提到有序放開合資企業(yè)股比限制，但是在外資股比問題的基本原則方面應(yīng)頂住國際壓力，越放開得晚越有利，它也應(yīng)成為我國未來在國際談判中的重要籌碼，因此放開汽車股比問題必須非常慎重。當(dāng)前在新能源汽車領(lǐng)域外商投資的放開，以及愈來愈明顯的合資熱，已經(jīng)引起了很多業(yè)界人士的擔(dān)憂。（胡衛(wèi)國）
本文轉(zhuǎn)自 中國汽車報
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